El Plan Belgrano fue una de las promesas más importantes de Mauricio Macri cuando asumió como presidente: US$16.000 millones de inversión en infraestructura para "conectar el Norte con el resto del país"; incluye a diez provincias de esa zona: Catamarca, Chaco, Corrientes, Formosa, Jujuy, La Rioja, Misiones, Salta, Santiago del Estero y Tucumán. Según datos de la unidad ejecutora de la iniciativa, se ejecutó el 45% y se realizaron 3795 obras. Un dato importante es que el plan no tiene un presupuesto propio, sino que abarca todos los fondos que la Nación gira a esos distritos, sin discriminación. Por ejemplo, reparación histórica a jubilados y planes sociales. Fuentes empresarias e industriales no coinciden con la evaluación oficial.

La unidad ejecutora tiene rango ministerial, pero no aplica políticas, sino que hace "una coordinación territorial y articula la ejecución de las políticas sociales, productivas y de infraestructura que llevan adelante y ejecutan los distintos ministerios del Ejecutivo nacional". Su titular, Carlos Vignolo, dijo a LA NACION que la evaluación a casi cuatro años de lanzado es "positiva" y que hubo "avances muy importante en rutas, puentes, autopistas, ferrocarril y aeropuertos".

Vignolo insistió en que la distribución fue "monitoreada" para que fuera "equilibrada" y entre las obras con más impacto mencionó 7200 kilómetros de infraestructura vial; la recuperación de 826 kilómetros de vías férreas, 370 kilómetros en ejecución y 60 licitados.

"El programa era de 1800 kilómetros; se hizo mucho -agregó-. Por ejemplo, se recuperó el ramal C8 desde Salta, que estaba inactivo desde hacía 30 años, y hay obras significativas en Timbúes, que no son parte del Belgrano, pero desatan el cuello de botella de ingreso al puerto".

Pablo Kosiner, diputado nacional peronista, se cruzó varias veces con funcionarios nacionales en el Congreso Nacional por plantear que el Plan Belgrano requería un presupuesto propio en el que se pudiera analizar el diferencial de inversión extra para el norte.

"El punto de la discusión siempre fue qué imputan y lo que se pone es todo, hasta la Asignación Universal por Hijo (AUH), que se hubiera girado igual aun sin promesa de 'reparación histórica' al norte -señaló a LA NACION-. No se cumplieron las expectativas de lo que era un muy buen anuncio".

Industriales de las distintas provincias coinciden en que para ganar competitividad no solo hay que concentrarse en la infraestructura; también se requieren cambios impositivos.

Jorge Antueno, presidente de la Unión Industrial de Formosa, indicó que en la provincia no registran un impacto importante: "Hay poca actuación del plan; en ferrocarriles, donde esperábamos que se activara la salida a Salta y a Iquique, nada; en la hidrovía, tampoco. Son reclamos de años. Esas obras, como otras en la región, sentarían las bases para el desarrollo y mejorarían costos, pero también se requiere una carga tributaria diferencial".

Sin financiamiento

Vignolo admitió que a partir de abril de 2018 hubo "más inconvenientes" para avanzar en el programa de obras, en especial porque varias esperaban financiamiento de participación público-privada (PPP) y se cortó. "Seguimos adelante, pero por ejemplo la autovía del Mercosur -Chaco, Corrientes, Misiones- se hizo por partes, incluso un tramo en Formosa. Dos obras emblemáticas que quedaron sin ejecutar son el segundo puente entre Chaco y Corrientes, y Potrero del Clavillo, para energía hidráulica, entre Tucumán y Catamarca. Ambas suman unos US$700 millones".

El funcionario marcó como uno de los logros más significativos la llegada del gas a Chaco a través del gasoducto del NEA y los 13 proyectos de energía renovable ejecutados y los 19 en construcción, además de las obras vinculadas al "desarrollo humano" como las de agua potable, saneamiento, defensas costeras, desagües pluviales y la conectividad en 307 localidades y 1100 escuelas rurales.

El presidente de la Confederación Económica de Misiones, Alejandro Haene, apuntó que la obra terminada en ese distrito es la del aeropuerto de Puerto Iguazú (sumó también una conexión directa a Madrid), pero lamentó la interrupción, en septiembre del año pasado, del tren de cargas del ramal Urquiza que llegaba hasta Garupá y conectaba la producción de dos empresas misioneras con Zárate. "La industria papelera está a 270 kilómetros de Posadas y hacían ese trayecto en camión y, después, en tren. Ahora todo es ruta y más costos". En enero último, Trenes Argentinos de Cargas anunció que el nuevo rol para esa vía era transportar soja, trigo y maíz de Entre Ríos al puerto para su exportación.

Desde la Unión Industrial de Santiago del Estero, José Cantos señaló que el lanzamiento los entusiasmó porque "pensábamos que desembarcaría mucha inversión en el norte en general" que "beneficiaría indirectamente" a los sectores productivos. "No hubo concreción en un porcentaje que se note; sí algo de recuperación de la red ferroviaria en el norte provincial, pero no pasa el tren; sí hubo unas obras de redes de agua o cloacas como Quimilí y en pueblos más chicos. Más allá del plan, la industria sufrió bastante en estos años", agregó.

Desde la unidad ejecutora plantearon que dejarán "todos los proyectos a disposición; con un inventario y todo ordenado". Tienen la expectativa de que la nueva administración pueda continuar "manteniendo la visión de recuperar la infraestructura y la conectividad; hay mucho terreno por trabajar".