El Puerto de Santa Fe había diseñado una estrategia de reactivación, basada en lo que técnicamente se denomina graneles en contenedores. Se convirtió al viejo elevador terminal en una fábrica de concentrado proteico, un producto que permitió en los últimos años llegar a quintuplicar el movimiento de contenedores que produce, por ejemplo, la leche en polvo. Esa mezcla, con base en la harina de soja, hasta el año pasado tenía unas retenciones del 5 por ciento. Sin embargo, una resolución del Ministerio de Economía de la Nación de fines de 2013 elevó el gravamen al 32 por ciento.

Ese cambio automáticamente hizo inviable que se siga trabajando con la metodología de contenedores a granel. Incluso desde el 6 de enero de este año en la estación fluvial local prácticamente se tuvo que dejar de cargar contenedores y 350 operarios se quedaron sin trabajo.

La resolución 1.108 fue la primera de las medidas que entró en vigencia y la misma prohibió llevar mercaderías argentinas, que desde Santa Fe se transbordaba a Montevideo, en una decisión a favor del Puerto de Buenos Aires. “Eso nos perjudicó mucho porque este Puerto tiene más que ver con la navegación paraguaya que la argentina. La logística de Zárate o Buenos Aires para nosotros siempre es más cara porque desde ahí el contenedor viene vacío, por lo tanto es más caro, es un flete falso. Mientras que Paraguay está trayendo contenedores fules y tenemos un flete que está de paso. Eso hace que el sistema logístico sea mucho más económico para el cargador fletador”, explicó el gerente comercial del Puerto de Santa Fe, Fernando Molinari, quien remarcó que en Asunción del Paraguay puede haber 10 pies de profundidad, mientras que en Santa Fe, como mínimo hay entre 25 y 28 pies. “Eso para nosotros es una ventaja enorme”, sostuvo.

Molinari aseguró que la estrategia comercial que pusieron en marcha hace unos años, la de graneles en contenedores, funcionó bien. “Santa Fe es un Puerto especialista en eso. Y nosotros en el interior lo que tenemos para hacer es graneles, no exportamos maquinaria agrícola, ni computadoras. Sí exportamos leche en polvo, pero si ese producto anda muy bien son 3.000 TEU (unidad de medida en CTN 20 pies –contenedores de 20 pies–) al año, y si anda mal son 2.000 TEU al año. Mientras que con esta estrategia, en el primer año, hicimos casi mil TEU; el segundo año hicimos 3.000 TEU; y el tercero 18.300 TEU; quintuplicamos a la leche en polvo”, aseguró.

El gerente sostuvo que esa estrategia y encontrar el producto estrella le permitió a Santa Fe independizarse de la carga regional como la leche en polvo, el arroz y el tanino en polvo, entre otras. Pero eso no quiere decir que se dejaron de cargar esos productos, sino todo lo contrario.

“Cuando esto estuvo en marcha, esos productos venían y se beneficiaban porque teníamos un producto estrella que mejoraba la logística de todos los otros, que son de menor volumen. El único granel en contenedores que se podía hacer, porque el costo del fobing del contenedor es muy alto respecto al barco a granel, era el concentrado proteico. Los puertos de up river, como San Lorenzo, Rosario, Timbúes, San Martín, cargan todo en barcos graneleros. Mientras que la logística de San Lorenzo al norte tiene varios problemas de costos que hace mucho venimos puntualizando”, explicó.

“Para trabajar con buques –continuó– tenemos muchas limitaciones y por eso aplicamos, lo que se denomina especialización portuaria. Nos convertirnos en el principal Puerto de la hidrovía de graneles en contenedores. Ni Asunción, ni Rosario hacen la cantidad de graneles que hacíamos nosotros durante estos últimos tres años. Y eso ayudaba a que se subieran a la barcaza portacontenedores la leche en polvo y las otras mercaderías. El único producto competitivo que podíamos hacer era el concentrado proteico, que es la base para hacer un balanceado y se vende en el mundo, porque eso tenía una retención del 5 por ciento. Pero la subieron al 32 por ciento, porque es a base de harina de soja, que tiene ese porcentaje de retenciones”.

“Es increíble que se nos castigue con mayores retenciones por industrializar el producto, ya que el concentrado es una mezcla de hasta ocho productos diferentes. Pero si a esos productos los exportamos individualmente, sin industrializar, tienen menores retenciones. Por ejemplo, el maíz partido si va industrializado paga el 32%, y si va sin industrializar paga el 15%; otro caso es el núcleo vitamínico, que si lo exportamos industrializado paga el 32% y si va sin industrializar paga el 5%. Eso implica castigar el valor agregado”, sostuvo.

Buscar una salida

Por ese motivo, el jueves pasado autoridades del Puerto local se reunieron con el jefe de Gabinete, Jorge Capitanich, a quien le presentaron un proyecto para cuotificar las cargas.“Hasta 700 mil toneladas al año, por ejemplo, se pueden hacer en granel en contenedor, con la antigua retención. El contenedor emplea a ocho personas por tonelada, mientras que el barco sólo necesita una por tonelada. Nosotros teníamos 350 personas trabajando entre estibadores, el que prepara el contenedor, el que lo fumiga, el que lo limpia y forra, la terminal, la planta de balanceados, la aduana, Senasa, el controlador del importador (que en nuestro caso era el laboratorio de la Bolsa de Comercio de Santa Fe) entre otras tareas. El contenedor genera trabajo en blanco. Con esta propuesta se recauda menos en retenciones, pero se paga mucho más en cargas sociales, en IVA, en ganancias, en ingresos brutos y es un círculo virtuoso”, indicó.

“Ahora tenemos sorgo y semilla de algodón. Históricamente Santa Fe fue un Puerto sorguero. Incluso nosotros hicimos sorgo en Contenedores a Taiwán. Mientras que ahora tenemos para hacer cinco mil toneladas para Filipinas. Pero con eso no vivimos ni se puede sostener la logística fluvial que es una logística de volúmenes”, se quejó.

“Si no cambia esta política, instrumentada por neófitos, van a fundir todos los puertos desde San Lorenzo hacia el norte, salvo Corrientes y Formosa que están más enganchados con la logística paraguaya. Por eso a ellos les dan perdones (waibers) para ir a Buenos Aires. Pero nosotros no podíamos pedirlos porque Care –naves de carga de bandera argentina, que deja de venir por las retenciones y por lo caro que es navegar con nuestra bandera– decía que podía venir a Santa Fe, por ende trababa el perdón. Pero no tiene sentido que venga por pocos contenedores. Mientras que las barcazas paraguayas pasan frente a nosotros. Nos llamaban desde Asunción y nos decían que tenían 30 contenedores vacíos, o 10, o 15 para bajar y nosotros se los llenábamos. Aprovechábamos un flete que estaba de paso”, argumentó.

Por último dijo: “La falta de conocimiento sobre logística , navegación y puertos de parte del Ministerio de Economía nos está llevando a un callejón sin salida”.