El programa es muy ambicioso, pero la fuente consultada afirma que ya se trabaja en el planeamiento y comienzo de las obras y que esto será durante este primer semestre. Con el panorama financiero y jurídico despejado luego de la exitosa rescisión de los contratos de Participación Público Privada (PPP), el equipo que conduce Gustavo Arrieta en Vialidad Nacional, empezó a trabajar para licitar durante el primer semestre de 2021 los primeros 20 tramos de rutas que vinculan los principales corredores viales en cordones productivos e industriales del país.

Entre ellas la obra de repavimentación de Ruta 9 (Autopista Buenos Aires-Rosario), la Variante Cañuelas (Autopista Ezeiza-Cañuelas -Ruta Nacional 3-Acceso a Cañuelas), la Autopista Ruta Nacional 7 (Carmen de Areco). La Travesía Mercedes y la adecuación de Travesía Urbana de Junín.

A partir de 2021, Vialidad Nacional se hará cargo de las obras que nunca avanzaron bajo el ruinoso sistema PPP, presentado con ‘bombos y platillos’ por el gobierno macrista. Según pudo conocer este medio, estas grandes obras se licitarán por etapas mediante un programa de recuperación que forma parte del Plan Nacional de Obras Públicas y que ocupa uno de los renglones centrales en la agenda de la post pandemia. Para su financiación, se destinarán fondos provenientes de organismos internacionales y del Tesoro Nacional que permitirán realizar los proyectos que estaban estipulados en el plan de obras incumplido por las empress que se quedaron con los contratos de PPP.

¿Qué fueron y cómo terminaron las PPP?

La desarticulación del sistema PPP fue un paso clave y estratégico para avanzar en la reconstrucción de Vialidad Nacional. Se trató de una decisión política del presidente de la Nación, Alberto Fernández, y del ministro de Obras Públicas Gabriel Katopodis.

Para desarmar ese entramado financiero ruinoso para los intereses del Estado nacional negoció con las empresas con absoluta transparencia. Para ello Arrieta encabezó un equipo multidisciplinario de ingenieros, abogados y contadores de trayectoria en la planta de Vialidad y con ellos se logró cancelar los contratos, sin costos adicionales ni presentaciones en foros o tribunales internacionales. En todos los casos la posición del Gobierno fue una sola: el Estado no iba a convalidar de ninguna manera un costo superior al que utiliza Vialidad Nacional para realizar las obras actualmente.

En diciembre de 2019 cuando Arrieta asumió como administrador General de Vialidad Nacional se verificó que a lo largo de sus dos años de existencia ninguna de las obras de fondo del sistema PPP logró avanzar y que las empresas no habían conseguido el financiamiento necesario para desarrollar los proyectos de infraestructura que demandaban los contratos.

Promesas y realidades

Los proyectos prometían una inversión de 5.400 millones de dólares en cinco años para la construcción de 3.400 kilómetros de autopistas y rutas. Sin embargo, el monto sería mucho más elevado, ya que incluía el costo del financiamiento a 10 años de plazo: lo que elevaba el monto que deberían pagar los argentinos entre 10.000 y 13.000 millones de dólares, dependiendo del nivel del riesgo país. De esta manera, este mecanismo de contratación traía aparejado un costo adicional a la construcción de las rutas por el impacto del financiamiento y, la administración de las divisas de la Nación, se hubiera perjudicado debilitando las reservas del Banco Central por ser contratos realizados en dólares.