PorDiego Zorrero

Así como ocurrió con la industria automotriz en general, el 2024 comenzó con una notoria caída de ventas que impactó fuertemente en el resultado anual para todas las terminales. Sin embargo, a diferencia de los fabricantes de autos y pick-ups, que no pudieron llegar a igualar los niveles de 2023, ni siquiera con la fuerte recuperación del segundo semestre, para el sector de trasporte pesado se mejoró un 4% y el año terminó con números en verde.

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Raúl Barcesat, CEO de Mercedes-Benz Camiones y Buses, explicó que el año arrojó un resultado positivo tambien para la compañía que dirige, ya que terminó el año con el 70% de mercado en buses y el 38% en camiones, pero a la vez con la satisfacción de alcanzar la mejor participación del mercado de transporte pesado de Mercedes-Benz en todos los países en los que se encuentra la marca.

—¿Cómo pasaron el primer año de Milei como empresa automotriz dedicada exclusivamente al transporte de cargas y pasajeros?

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—Teníamos pensado que iba a ser un año de transición e imaginamos un año todavía más difícil de lo que fue. Por un lado, estaba el plazo de pago y el permiso para importar. Las SIRA rápidamente se levantaron, desapareció ese sistema y pasó a ser todo mucho más automático. Y los plazos de pago, que en un primer momento llegaron a 6 meses, terminaron el año en 30 días. Entonces el flujo de los nuevos negocios se flexibilizó y para la gran bola de deuda vieja sin resolver apareció la opción del BOPREAL, que nos permitió documentar esa deuda. Fue una muy buena transición. Esas medidas mostraron certidumbre y reglas claras al exterior y es uno de los logros más importantes de este primer año de gobierno, al menos para una empresa multinacional.

—¿Cómo evolucionaron las ventas en el mercado local?

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—Nosotros vendemos camiones y buses, que son bienes de capital. En este mercado, el proceso de baja de la inflación favorece mucho el negocio porque permite la planificación para renovar las unidades de los clientes. Con inflación alta era casi imposible por el precio del camión y por la tasa alta para tomar un crédito. Por eso, el primer trimestre fue tan malo, con una baja de un 30%. En el año se fue recuperando y terminamos incluso un poco arriba de 2023. Pasamos de 11.800 a 12.500 unidades en ventas de toda la industria del camión, y en buses terminamos con 2.100 unidades. No estamos en niveles de mercado que queremos, todavía falta mucho por crecer. Pero terminar arriba es un logro muy importante.

En 2024, Mercedes-Benz Camiones y Buses tuvo la mejor performance del mundo de la marca en Argentina (Mercedes-Benz Camiones y Buses)

—¿La llegada del crédito es más importante en una industria como la del transporte que en el de autos?

—En el mundo, el 98% de los camiones y buses se venden con un crédito prendario o leasing. En Argentina, llegamos a tocar el 70% en años con tasas más accesibles y después caímos a 50%, por ejemplo el año pasado; y ahora estamos ya otra vez arriba del 60%. El cliente se anima a pagar a crédito porque en lugar de pagar a tasas del 200% como era hace dos años, hoy rondan el 30%/40%. Siguen siendo altas, pero son lógicas. Lo bueno es ver la tendencia. La inflación baja, hay estabilidad de precios y nosotros colaboramos, porque salió el impuesto PAIS y nosotros lo trasladamos a precio. Ojalá sigan con el impuesto al cheque y con otros impuestos.

—Ante este escenario de recuperación, ¿qué prevén para el 2025?

—Deberíamos crecer entre 25% y 30%, una cifra parecido a la que se habla en el mercado automotriz en general. Así como en autos se espera alcanzar las 500.000 unidades, en camiones vemos que sería lógico saltar a 15.000 unidades y en buses, a casi 3.000 unidades. Argentina tuvo un atraso muy fuerte del mercado y eso hace que tengamos un parque automotor muy viejo.

El nuevo Centro Industrial en Zárate se inauguró parcialmente en 2024 con el centro de distribución de repuestos. En 2026 comenzarán a fabricarse camiones y chasis de buses en el predio

—Se ve en las calles y las rutas mucho transporte pesado antiguo circulando. ¿Cuánto puede mejorar esta situación?

—Al mejorar el producto, también se mejora porque hay menos contaminación, porque entran unidades Euro 5 contra “Euro nada”, porque estamos hablando de camiones de 50 años. En buses no es tan alto porque ha ley no te permite transportar pasajeros con vehículos de más de 10 años, pero el atraso más grande está en camiones. También con nuevos vehículos hay menos accidentes y más seguridad. En Argentina tenemos un parque de 500.000 camiones y 40.000 buses. Una renovación del parque actual necesita que vendamos unas 20.000 unidades por año para ir creciendo y cambiando camiones viejos. Si esto sigue mejorando, en un par de años podríamos estar en esas 20.000 unidades anuales.

—¿Cuál es la agenda de sustentabilidad de la marca? ¿La separación de la empresa en dos diferentes, con camiones y buses separado de autos y vans tiene que ver con las distintas opciones de movilidad sustentable que pueden tener?

—La separación fue más que lógica porque cuando Mercedes-Benz decidió hacer esto, era la única empresa que hacía desde un auto chico hasta un camión 8x4. El bien de capital es una compra más racional que necesita más autonomía de energías limpias. Una distancia lógica de un camión puede ser 800 km en un día. El auto es muy raro que recorra más de 150 km por día. Entonces el foco es diferente. Mercedes se fusionó con otro fabricante para desarrollar el hidrógeno y eso en el auto es impensado. Pero después tenés el software. El camión tiene que ser una herramienta de trabajo útil y no necesita ciertos dispositivos que no los va a pagar el cliente. Eso nos llevó a desarrollar muchos proyectos que tienen como misión mantener el país en movimiento. El camión traslada las mercaderías que consumimos y las materias primas a las fábricas, y el bus lleva a las personas a trabajar o a actividades recreativas. Por eso tenes que tener toda una red lista para que el vehículo esté parado la menor cantidad de tiempo posible.

—¿La clave del transporte es no tener tiempo ocioso?

—El bien de capital tiene que seguir trabajando siempre. El transportista, al momento de elegir una marca, analiza todo el ciclo de vida, porque probablemente se quede diez años con un camión o un bus. Entonces evalúa cuánto tiempo para y cuánto es el valor de reventa. Esa es la gran virtud de Mercedes, acompañar durante todo el ciclo de vida del producto y estar en los malos momentos. Nosotros en 74 años pasamos momentos en los que era difícil importar, no se podía pagar, y siempre abastecimos de repuestos y estuvimos en el mercado.

—¿Entonces cómo se recorre la transición energética?

—Brasil tiene normas Euro 6, nosotros estamos trabajando con un futuro de esa norma. Se puede hablar de eléctricos e hidrógeno, suena muy lindo, pero con un parque viejo tenemos que pensar primero en pasar los más viejos a Euro 3 y los que son de esa norma a Euro 5. Mejorar la eficiencia de los térmicos. Saltar de un parque de más de 25 años de antigüedad a un eléctrico o hidrógeno es casi imposible, porque el costo de esa tecnología todavía es caro. Hay que hacer un plan realista. Creemos que la primera ventana de eléctrico es el transporte de distribución urbana. Pasajeros o cargas con un circuito corto que lo permita su autonomía, por eso este año vamos a empezar a comercializar el chasis de bus eléctrico.

El chasis de Bus que Mercedes-Benz exporta desde Argentina a México, un negocio que crecerá aún más cuando se produzca en Zárate, a sólo 10 km del puerto

—¿Y cuánto los perjudica estar más retrasados que Brasil a nivel de emisiones?

—Eso no es bueno. Tendríamos que ir de la mano. Seguir produciendo distintas tecnologías te quita flexibilidad. Mañana si a Brasil le sobra un producto, no lo puede colocar en Argentina, lo mismo si es a la inversa. Lo lógico con un mercado común como el Mercosur es que todos tengamos las mismas normas, pero eso no se logró nunca. Ni en Euro 3 ni en Euro 5 o Euro 6. Es cuestión de sentarse los gobiernos y decir que para determinada fecha hay que ir a Euro 6, y ya decir cuándo se va a pasar conjuntamente a Euro 7. Tenes que tener a las petroleras de tu lado para tener el combustible con el nivel de azufre adecuado para esas fechas. Hay que ponerlo en agenda de normas de emisiones con Brasil. Todos los que fabricamos acá tenemos fábricas también en Brasil.

—¿Por qué eligieron Zárate para el centro de logística y para la nueva fábrica de camiones y chasis?

—Creemos que Zárate es estratégico para la industria automotriz. Está a menos de diez kilómetros del puerto, estamos cerca de otra compañía muy fuerte que atrae la instalación de autopartistas. Tenemos el acceso directo, y la ruta 9 es clave para la distribución de camiones, buses y repuestos. El proyecto con México para exportar buses se verá muy beneficiado con esa nueva localización de la planta. En Virrey del Pino estamos lejos, y ahora vamos a tener todo al lado de la fábrica. Siempre son inversiones que se hacen con visión de largo plazo.