Si no hay una contra orden de último momento por falta de garantías en la zona del radio de giro, el “Henriette Schulte”, el barco de 180 metros de eslora de la naviera Mediterránea Shipping, ingresaría este viernes a las 7.30 al puerto marplatense, rompiendo el ayuno de casi 33 meses que exhibía para exportar contenedores desde esta terminal. Para los ansiosos, el barco amarraría desde esta tardecita frente a las galanas costas.

La oración en tiempo condicional solo obedece a que el anuncio del regreso del servicio al principal puerto pesquero del país no surgió de ningún actor oficial del Consorcio Portuario Regional Mar del Plata, ni de la Subsecretaria de Vías Navegables, sino de actores de reparto, necesitados de los contenedores, pero de reparto al fin.

El lunes hubo una presentación anticipando el regreso. El acto se realizó en despachos de una empresa privada, como Terminal de Contenedores 2, que cuenta con un depósito habilitado dentro de la jurisdicción portuaria para consolidar carga, la cooperativa Hipocoop, que conforman una UTE con la Terminal, y una cámara empresaria que agrupa a otras cooperativas de la estiba.

Para semejante anuncio, uno de los objetivos primarios de la obra de dragado de los canales de acceso, allá cuando Matías Machinandiarena, como interventor del Consorcio, anunció que para septiembre del año pasado se cristalizaría la vuelta de los grandes barcos, ningún funcionario oficial.

¿Por qué el acto no se realizó en las oficinas del propio Consorcio? ¿Por qué Jorge Hidalgo, el presidente del organismo y único integrante del directorio, no acompañó el importante anuncio? Tal vez porque no estaban convencidos y no querían quedar en off side. Pero seguro se anotan en la foto, si el barco amarra en muelle. Hidalgo sigue en modo “off”.

En los hechos, la UTE desde donde anunciaron que el “Henriette Schulte” vendrá desde los puertos de Rosario y Zárate, descargará unos 70 contenedores vacíos y cargará algunos llenos, de pescado y otros con miel en barriles para proseguir su ruta hacia el puerto brasileño de Navegantes, en otros tiempos fue la sede del propio Consorcio Portuario. Hoy, actúa como un Consorcio en paralelo.

Hasta Walter Sivina, el gerente general corrido con la llegada de “Manino” Iriart a las sombras de la administración portuaria –en su reemplazo asumió Adalberto “Beto” Colombato- asesora a la UTE de contenedores y estibadores.

Emilio Bustamante y Alberto “Chamusca” Ovejero son la cara visible del Consorcio Bis. Viajaron a Buenos Aires para convencer a las navieras que podían entrar, buscan carga seca para completar bodega, apuran batimetrías, reciben a comitivas de navieras deseosas de volver a poner a Mar del Plata en la ruta del comercio internacional. Todo con el aval de “Manino” y “Beto”, mientras Hidalgo hace silencio.

Desde este sector amenazaron con gestionar el cambio de la draga Mendoza por la Córdoba, si no superaba los problemas hidráulicos. Finalmente la Mendoza, solo con una bomba de succión, de las dos que tienen, y esa sola funcionando a media máquina, con unas cañerías emparchadas, pudo profundizar el muelle de ultramar, donde amarrará el porta contenedor.

También la Mendoza tuvo que repasar la zona del radio de giro, donde el buque, una vez que pase por el canal de acceso, debe girar en 360 grados y amarrar de popa para comenzar con la descarga. De esta forma ya queda en posición para salir del puerto. Pero como no gira sobre su eje, necesita unos 250 metros para hacer la maniobra y es necesario que tenga el calado indispensable.

Esta tarea no estuvo incluida en el pliego de bases y condiciones de la obra de los canales de acceso. Pasó lo mismo con el frente de amarre de la sección VIII y IX, en el muelle de ultramar.  Las dragas chinas de la UTE que hizo la obra las pasó de largo. En realidad todavía tiene varias zonas pendientes para dar por concluido el trabajo. Y terminar de cobrar los casi 20 millones de pesos que todavía le deben.

Con el Henriette Schulte se pone fin a un período oscuro y vergonzoso de la historia del puerto centenario. Quedar fuera del mundo por no poder, siquiera, garantizar la navegabilidad en su boca de acceso.

Ahora comienza otra batalla por la carga. Para las empresas pesqueras poder exportar casi desde el playón de los frigoríficos representa una reducción del costo de flete del 40%. Claro que después de 33 meses de transportar la carga por camión vía Ruta 2, muchas todavía conservan compromisos comerciales.

La naviera que rebautiza al puerto como terminal multi propósito nunca  entró a Mar del Plata, dominada hasta que no pudieron entrar más por la falta de calado por Maersk y Hamburg Sud. Maersk tiene un barco de 150 metros que todas las semanas pasa frente a Mar del Plata. No entra porque prefiere que su carga siga viajando en camión.

Para evitar problemas de calado a futuro, el Consorcio, a partir del 1 de enero pasado, comenzó a cobrar 35 centavos de dólar por tonelada descargada o cargada en el puerto marplatense. Habrá que estar atentos a que ese dinero se invierta en dragados de mantenimiento y no alimente sueños electorales de la ola naranja.