El puerto de Santa Fe estuvo más de 20 años parado. De vez en cuando ingresaba un barco pequeño o de mediano porte para que los santafesinos lo visitaran. En abril de 2011 amarró el Sampan en el Dique I, un barco de casi 200 metros de eslora (largo) por 30 de manga. El ingreso de ese buque fue un atractivo turístico –durante los tres años que se quedó en Santa Fe– para los propios habitantes de la ciudad. Pero de actividad portuaria, poco y nada. Incluso el lenguaje portuario pasó a ser ajeno para la mayoría de los santafesinos.

Para hacer un diagnóstico de la actualidad de la estación fluvial y de su futuro inmediato, Diario UNO dialogó con Fernando Molinari, gerente comercial del Ente Portuario local. Para reactivar la estación fluvial, Molinari dijo que era necesario hacer un diagnóstico exacto de lo que estaba pasando y que de esa manera se tendría la base para armar una buena estrategia de trabajo.

“No es menor el hecho de que este puerto haya estado parado mucho tiempo. Cuando uno va a una agencia marítima ve que tienen sus cartas náuticas que terminan en San Lorenzo, no existimos. Todos los puertos hacia el norte no existimos. El armador, que es el dueño del barco, se representa en el país con una agencia marítima y ellos son los que dicen que Santa Fe no existe. Y ese problema no lo teníamos hace 30 años”, añadió quien llegó hace unos cuatro años a la ciudad.

Uno de los puntos, entre tantos otros, que precipitó el final de la actividad portuaria santafesina se produjo hace un cuarto de siglo. En ese momento toda la hidrovía tenía unos 25 pies de profundidad. Pero después se llevó artificialmente la hidrovía a 34 pies hasta San Lorenzo-Timbúes, en el sur provincial, y todos los puertos oceánicos que quedaron al norte de esa referencia geográfica –especialmente Santa Fe y Diamante, Entre Ríos, por su gran cercanía– quedaron en desventaja respecto a las estaciones fluviales del sur.

Incluso Santa Fe, a priori, tiene menos elementos que Diamante para apostar a la navegación. En ese puerto entrerriano el originador –el dueño de la mercadería que se carga en los barcos– es Cargill, uno de los gigantes de los granos. “Acá no origina nadie, porque como Ente no podemos comprar y vender”, aclaró Molinari y agregó: “Además, todos los grandes que originan en la hidrovía tienen sus propios puertos. Cargill tiene tres; Bunge, tres; Dreyfus, dos; Noble, dos; Nidera tiene Rosario. Todos los grandes tienen puertos y a 34 pies. Ellos, que son los que originan, no van a venir a poner plata acá”.

En ese contexto, Molinari, sentenció: “La navegación desde San Lorenzo hacia el norte es diferente. Eso no lo tengo que decir yo, lo tiene que decir Santa Fe permanentemente”.

Ese fue uno de los puntos centrales del diagnóstico en base al cual se pensaron las soluciones. “Lo primero que nos planteamos fue rescatar lo que teníamos en infraestructura y en gente. Lo segundo fue proyectar sobre lo que tenemos y no lamentarnos por lo que no tenemos. Tenemos 25 pies, no 34. Veamos qué es lo que podemos hacer con eso”, dijo.

Y continuó: “El tercer punto es tener masa crítica, ahí es donde nos propusimos buscar un producto estrella, y también dijimos vamos a gestionar antes que invertir. Es muy difícil convencer al directorio de que hay que poner plata en este elevador que es del año 55 o en los muelles. Ellos creen que esto es una inmobiliaria. Pero nosotros gestionamos y movimos el puerto, ahora hay que invertir. Al elevador lo dimos vuelta tres veces, porque tiene una capacidad de 50 mil toneladas y nosotros ya hicimos 150 mil”.

A nivel fluvial Santa Fe está muy cerca de Up-river, los puertos exportadores de granos del sur santafesino. Además de las desventajas en la profundidad de la hidrovía, Molinari puso como ejemplo que Bunge Ramallo (Buenos Aires) invirtió 526 millones de dólares en esa estación. “No hay que ser irreales, con eso no podemos competir de igual a igual. Por eso apuntamos a los especialities: el arroz y nos inscribimos como industrial balanceador para hacer un concentrado proteico que fue nuestro producto estrella hasta el año pasado”, explicó.

El transporte fluvial es más económico que el terrestre. Remontar un barco hasta Timbúes forma parte del círculo virtuoso de la logística argentina. En el mundo no hay otro ejemplo de subir un barco tierra adentro hasta 400 kilómetros. Subir el buque siempre es más barato que bajar los camiones, por eso no hay un puerto de aguas profundas y es un éxito la hidrovía.

“Ese es el primer problema: que la logística terrestre no te compensa la subida del buque. Por eso nosotros nos preguntamos dónde se nos compensa eso. No es en la soja, en el maíz, en los commodities: se compensa en los especialities. Hace tres años arrancamos con el arroz y creemos que esa es la proa que tiene que ponerse este puerto porque el arroz no se carga en Up-river, sino que se carga en San Pedro o en Zárate (ambos provincia de Buenos Aires). Subir los barcos hasta Santa Fe es muchísimo más barato que bajar los camiones hasta San Pedro”, aseguró.

“En cambio, en la soja –argumentó–, subir un barco de Timbúes hasta Santa Fe me cuesta 140 mil dólares y no me compensa la diferencia de flete terrestre. El camión desde Humboldt a Santa Fe me cuesta casi lo mismo que el camión de Humboldt a Timbúes. Además, al buque que subo lo tengo que cargar casi la mitad de lo que lo cargo en Timbúes porque allá tienen 34 pies, todos los costos se me duplican”.

Por eso los especialities, a diferencia de los commodities, ahí tienen una oportunidad. Los puertos de Up-river que compiten con Santa Fe en graneles no lo pueden hacer en el caso del arroz por dos cuestiones: en primer lugar porque coinciden el momento de las cosechas del arroz y de la soja, por lo que el sur se tiene que abocar a la oleaginosa al momento de embarcar el arroz; el otro motivo es que el cereal que viene desde Chaco y Corrientes va muchísimo más abajo a cargar los barcos, por lo que el flete terrestre es más caro. Y Santa Fe tiene productores que están a 35 kilómetros.

El otro especiality que tomó el puerto local fue un concentrado proteico. Para eso, el viejo elevador terminal fue transformado en una planta de balanceados. Ese concentrado va a diferentes países y tenía un costo bajísimo en el fobbing de contenedores. Eso permitió explotar la especialidad de Santa Fe de hacer graneles en contenedores. “El tema es que el contenedor no puede volver vacío. Eso nos permitió arrancar con una baja inversión con el concentrado proteico que es la base de un balanceado. Tenemos un cliente que le vende 150 contenedores por mes de ese concentrado a una ciudad de Vietnam donde hay 20 mil chanchos. Ellos toman nuestra base y la terminan con su propia fórmula de acuerdo al animal que se alimenta”, explicó Molinari.

El primer año que se puso en marcha esa estrategia se movieron 3.000 contenedores en el puerto local. Mientras que el segundo año, en 2013, fueron 18.000. Para tener una referencia eso significó sextuplicar la cantidad de contenedores que se embarcan con leche en polvo en un buen año para ese producto.

“Cuando uno tiene un producto ancla como el concentrado –explicó–, puede subir a esa logística otras menores como la leche en polvo. El concentrado me posibilita tener regularidad, barcazas y contenedores. Eso me permitió hacerme líder en arroz en contenedores porque empezamos a sacar por acá el arroz que antes salía por Zárate”.

Sin embargo, en diciembre del año pasado aumentaron las retenciones del concentrado proteico del 5 al 32 por ciento y lo que se venía haciendo no se pudo continuar. “Nosotros nos caímos como terminal de graneles en contenedores y atrás se cayó la Care (la única empresa argentina que transporta contenedores en barcaza). Somos un país increíble, fundimos hasta a los monopolios”, se quejó.

“Pero lo más grave –sostuvo– es que nos matan el marketing fluvial y el exportador no quiere venir más por el río. Eso es lo que le pasó a la leche en polvo, que en su momento le cambiaron las reglas de juego y decidieron irse en camión que le cuesta un 40 por ciento más. Todas estas idas y vueltas en las políticas hacia el río perjudican la logística. Y al norte de San Lorenzo es peor. Nosotros y Diamante somos el jamón del sandwich, porque no estamos tan al norte como Formosa y Barranqueras (que pueden trabajar más libremente con barcazas paraguayas), ni tan al sur donde tienen otra lógica de funcionamiento y otra profundidad”.

Según Molinari, luego de muchas reuniones, desde el gobierno Nacional entendieron que fue un error subir las retenciones y las bajaron, pero para bolsas de 50 kilos. “Ahora vamos a hacer embolsado en contenedor y algún granel podremos hacer. Después de estar nueve meses parados, ahora tenemos que retomar todo esto con bolsas, lo que nos genera un costo adicional para volver a recuperar los mercados que ya fueron ocupados. Nos va a costar muchísimo recuperar lo que un tipo desde un escritorio nos lo borró de un plumazo”, dijo.

“Se lo explicamos a Randazzo (Florencio, ministro del Interior y Transporte), a Ramos (Alejandro, secretario de Transporte), a Capitanich (Jorge, jefe de Gabinete). Hablamos con todo el mundo porque esto no perjudica a nadie. Up-river maneja 60 millones de toneladas, qué les puede perjudicar que nosotros hagamos 150 mil toneladas. Sin embargo, acá tenemos 400 personas trabajando”, adujo.

Luego añadió: “Además se beneficia a las otras logísticas como la leche en polvo. Todo esto tiene su complejidad porque hay que coordinar al originador exportador con el dueño del contenedor, que si no quiere venir a Santa Fe no hay quién los mueva. Hay muchas cuestiones a tener en cuenta, y todo eso lo voltearon de un día para el otro. Fue durísimo”.

Molinari aseguró que es un círculo virtuoso donde todos ganan. “Gana la barcaza, gana el exportador al que se le reducen los costos de flete, gana el puerto que genera trabajo. No es un camino fácil, pero funciona. Tanto es así que no nos alcanzaban las barcazas y fuimos nosotros los que impusimos el Belgrano Cargas como tren de contenedores”, aseguró.

Una navegación diferente

Según el gerente comercial del puerto, el negocio del río “es un negocio de volumen” y por ese motivo “una barcaza no va a venir por cinco contenedores”. “Por eso nosotros nos unimos a la logística paraguaya. En la hidrovía hay dos grandes centros de contenedores vacíos. Nosotros encontramos esta solución al diagnóstico que le da grandes posibilidades de funcionar a este puerto”, agregó.

Para Molinari hay que buscar cuál es el especiality para no competir con los puertos de abajo. “Este puerto y el nuevo que viene tienen que mirar hacia arriba, hacia Asunción. Los paraguayos pasan por enfrente nuestro. De San Lorenzo al norte, no trabajar con los paraguayos es una injusticia total. Nosotros pedimos que de San Lorenzo al norte a los permisos los manejen los puertos. Pero no nos dan bolilla”, protestó al tiempo que dijo que el año pasado Santa Fe trabajó un montón con los contenedores vacíos que volvían del Paraguay. “Ellos suben electrónica y un montón de cosas porque no fabrican nada. Cuando bajaban vacíos nosotros los llenábamos con mercadería argentina”, indicó.

En ese sentido, también expresó que es muy importante la especialización portuaria. “Al ser especialistas en contenedores nosotros podemos cargar hasta dos contenedores a la vez y de diferentes productos. Eso nos permite cargar dos clientes a la vez o dos contenedores para el mismo cliente. Desde el punto de vista financiero, eso es muy importante. Nosotros podemos cargar 60 contenedores por día y eso no lo hace ni Rosario ni Asunción”, afirmó quien tiene una maestría y estuvo becado en el puerto de Valencia, España.

Pero para proyectar ese puerto hacia el norte se requieren reglas de juego específicas. “Nosotros tenemos una estrategia que se basa en diferenciar la navegación de San Lorenzo-Timbúes hacia el norte. A esos puertos del sur le dan los 34 pies, ¿y a nosotros qué? Eso es lo que planteamos en términos de política portuaria en todos los foros. La Aduana Santa Fe debería tener las mismas prerrogativas y las mismas disposiciones que Aduana San Lorenzo y Aduana Rosario. Eso también lo pedimos para Prefectura, Senasa, Vías Navegables. Ellos no tienen la potestad de cambiar estas cosas. Para ellos toda la hidrovía es igual, y no lo es”, aseveró.

“Lo que venimos sosteniendo –continuó– como política portuaria frente a estos organismos es que queremos reglas que sean acordes con nuestra realidad. No queremos las mismas reglas que hay de San Lorenzo al sur porque no nos sirven. Si no nos dan el dragado, que nos den algo para que podamos funcionar. El tema es que somos diferentes y por eso no nos pueden medir con la misma vara que miden a Ramallo, San Pedro, Rosario, Timbúes, San Lorenzo. Ellos tienen 34 pies y tienen un barco cada 15 minutos”.