El buque de contenedores que mañana viernes ingresará por cuarta vez al puerto de Mar del Plata permite enchufar casi 150 contenedores con materia prima pesquera refrigerada en su viaje hacia el puerto de Navegantes, al sur de Brasil. Puede cargar más de 300 contenedores con carga seca. 

Desde que la ciudad recuperó la ruta del comercio exterior en la terminal marítima, luego de 33 meses de oscuridad por la falta de dragado en los canales de acceso, el buque de la naviera MSC que rompió el prolongado ayuno nunca zarpó con todos los enchufes ocupados. Y fueron pocos los que salieron llenos con carga seca. 

El marplatense es el principal puerto pesquero del país. El año pasado, de las 784 mil toneladas que se descargaron en todos los puertos marítimos, acá se recibieron 418 mil toneladas. La estadística corresponde a la Subsecretaría de pesca y se basa en las declaraciones de los propios armadores. Podemos sumar tranquilamente un par de miles de toneladas más. 

Con los datos sobre la mesa queda claro que Mar del Plata tiene una potencialidad de carga exportadora mucho mayor a la que comenzó a dibujarse en este incipiente restablecimiento del servicio de porta contenedores.

¿Por dónde circula la carga que no se sube al Henriette Schulte?. Hace el mismo camino que hizo en este largo período en que el puerto estuvo vedado a las grandes embarcaciones: Autovía 2 hasta el puerto de Buenos Aires. 

En estos días se ha repetido una postal que grafica el contrasentido. Ha habido armadores que descargaron en el muelle, cargaron los contenedores a cinco cuadras y los mandaron por camión  400 kilómetros hacia el puerto porteño. Un procedimiento del manual de la anti logística. 

Preocupados porque ese procedimiento no ha menguado, desde el Consorcio Portuario diagramaron un plan para contribuir a aumentar la carga del “Henriette Schulte”. En ese marco, el presidente del Consorcio y único integrante del Directorio, Jorge Hidalgo, se reunió con empresarios pesqueros a quienes les presentó una serie de incentivos para que despachen la carga desde acá. 

La propuesta que escucharon José Moscuzza, Antonio Solimeno, Pedro Gordillo y Emilio Bustamante, el responsable de la Terminal de Contenedores, incluye la bonificación de tasas y cargos portuarios para incentivar el comercio exterior desde Mar del Plata. 

De la estrategia también participan otros organismos públicos. Por ejemplo, a quienes despachen carga por acá no se les cobrará el scaneo que realiza Afip, cuyo costo es de $450 por contenedor. 

Los barcos pesqueros pagan una tasa por uso de muelle, según los metros de eslora de cada buque. La última actualización de la tarifa, en octubre del año pasado, llevó el costo a $76,70 por metro, por mes. Para los barcos poteros, $ 5,15 por metro, por día. 

Habrá que ver cómo se determina y controla que la carga de las bodegas termine enchufado arriba del porta contenedor para quedar exento del pago de la tasa. Sobre todo porque el Consorcio cobra por mes adelantado. 

En estos cuatro viajes ya se refleja una tendencia que distingue a las empresas que apuestan por el crecimiento de la ruta Mar del Plata – Navegantes. Y también a las que no, como Agustiner y Coomarpes. Las harineras nunca mandaron carga por Mar del Plata. Solimeno, en los tres viajes que ya hizo el barco, jamás cargó un tacho. Tampoco cargaron Mattera, Ostramar, Taturielo, Frigosur, Il Sole ni Baldino, actores capaces de aumentar el volumen. 

“Si no hay compromiso de todos los sectores, esto no funciona”, reconoció una fuente consultada, aludiendo a las empresas que siguen mandando la carga por camión. El caso de Solimeno construye otra foto para el manual. Carga con MSC, pero desde Buenos Aires hacia Vigo, España. 

Con menos carga, el costo de enviarla por camión puede ser similar al que tiene cargando por Mar del Plata, unos 5 mil dólares por contenedor. Acá por ahora pagan eso, pero la esperanza es que baje cuando aumente el despacho. Mandarlo por Buenos Aires directo a Europa tiene un costo estimado de 3500 dólares por contenedor. Más 1500 dólares para llevarlo por camión. 

El deterioro de la cinta asfáltica, el riesgo de accidentes, los frecuentes robos de mercadería que sufre este tipo de transporte, problemas de logística, costos extras en las terminales porteñas no aparecen en la cuenta comparativa y pueden sumar hasta mil dólares adicionales. “Comparan el flete y se olvidan de los costos adicionales porque al flete lo paga el comprador”, argumentan en cercanías de Hidalgo.

En la primera entrada, de los 72 contenedores, 62 fueron de Valastro. En la segunda entrada, se levantó un poco más. Valastro mantuvo la mayoría y Moscuzza ha decidido a apostar por la nueva ruta, que nace a 6 cuadras de su frigorífico. El Marisco, Glaciar Pesquera, Wanchese también aportaron carga. Hasta la harinera Mundo Branco, de Vivoratá, envió un par de contenedores. 

En el último viaje se superaron los 100 enchufes a partir de la llegada a último momento de un conglomerado de empresas chinas que despacharon calamar. Estamos en el pico de la zafra y Mar del Plata ahora suma un valor agregado al ya conocido costo y calidad de la estiba. Pero en el de mañana, otra vez no se superará la barrera de los 100. 

De todas maneras no cunde el pánico entre los operadores: si se logra aunar a todos los actores pesqueros, y se suma la potencialidad de los cordones productivos de la región, les aflora el optimismo. Solo McCain despacha 20 contenedores por semana rumbo a Brasil por vía terrestre. En el puerto ya iniciaron la operación persuasiva para que pruebe de mandar algunos por barco.

“Mar del Plata tiene antecedentes poco favorables por los problemas de dragado. Creo que muchos esperan ver cómo evoluciona la sustentabilidad de la ruta. Cambiar la logística implica una decisión de peso en las empresas”, confió un despachante de aduana para explicar la apatía que reina en algunas compañías.  

En MSC están conformes por los resultados de estas primeras escalas. Por eso, y a pesar que el buque ingresa y egresa con calado suficiente, pugnan para que el Consorcio Portuario active un rápido plan de mantenimiento de las vías de acceso; sobre todo en la zona de amarre, en el muelle de ultramar y en el área de giro. La administración portuaria fijó una tasa para alimentar la caja desde la cual saldrán parte de los fondos para hacer dichas tareas pero por el momento se desconoce política alguna. 

En estos días en que la Terminal sin Cruceros oficia de sede de una convención internacional sobre cruceros, entre los muelles se libra otra batalla contra el sin sentido. Para que el puerto ya dragado también sea un puerto carguero.