Cabrera Domínguez nació en la República Oriental del Uruguay, nacionalizado argentino y radicado en Concepción del Uruguay, localidad a la que llegó como empleado de la multinacional granaria Dreyfus; y desde lo político un hombre directamente ligado y protegido por el ex intendente de esa localidad, ex senador departamental, ex ministro de Producción de la provincia y actual presidente del Instituto Portuario, Carlos Schepens. Cabrera Domínguez además cuenta con un incondicional apoyo de la empresa belga Jan de Nul Group (con fuertes intereses en la Hidrovía), la adhesión de la pastera UPM (ex Botnia) y el visto bueno del actual presidente de la Organización de Estados Americanos (OEA) Luis Almagro, quien mantiene una comunicación directa con Schepens.

Puertos y Vías Navegables no es un lugar para nada despreciable del Gobierno Nacional, máxime por la jerarquización que prometió el Presidente Alberto Fernández tendrá la hidrovía en su concepción desarrollista.

No es casual que ese cargo sea disputado por otras tres provincias: Santa Fe, Chaco y Buenos Aires.

Las apetencias no son desde hace diez días. Ya se insinuaron a fines del año pasado. Así se propuso al massista y ex intendente interino de Bahía Blanca, Gustavo Bevilacqua.

El gobernador de Santa Fe, Omar Perotti, promueve a Ricardo Luján (1), quien ya estuvo en ese cargo desde 2006 al 2012 y de estrechos vínculos con el gremialista (oriundo de Santa Fe) Juan Carlos Schmid, “patrón” indiscutido del Sindicato de Dragado y Balizamiento.

¿Quién es Cabrera Domínguez?

Leonardo Esteban Cabrera Domínguez nació en la República Oriental del Uruguay. De acuerdo al Decreto Nº 309/07 del MGJEOySP, cuando de lo designó como presidente del Ente Autárquico Puerto Concepción del Uruguay; figura con el “DNI 93.100.505”.

Pero, de acuerdo al Decreto N° 331 del 29 de febrero de 2016, firmado por el gobernador Gustavo Bordet y el entonces ministro de Producción, Carlos Schepens; en el Artículo 2° se lo designó como “Presidente del Instituto Portuario Provincial de Entre Ríos”, bajo el “DNI 19.003.428”.

Ante la aparición de dos DNI diferentes, EL ARGENTINO realizó una consulta con el Fiscal de Estado, Julio Rodríguez Signes a quien le envío sendos decretos; y el Fiscal a su vez requirió aclaraciones a la Gobernación porque desconocía la situación.

Desde la Dirección de Despacho de la Gobernación le confirman al Fiscal de Estado, después de haber analizado la situación, que se trata de un uruguayo nacionalizado argentino.

Pero hasta aquí no hay ningún inconveniente, porque bien lo enseña el ex presidente uruguayo José “Pepe” Mujica: “No somos países hermanos, somos gemelos que nacimos en la misma placenta” (2).

Cabrera Domínguez desplegó en Entre Ríos –y desde Concepción del Uruguay, siempre protegido por Schepens- una intensa actividad como operador de Louis Dreyfus Company Argentina. Se trata de una de las compañías más grandes que opera en el país y es considerada como una de las líderes por su volumen exportador, especialmente en oleaginosas, cereales, harina y aceite de soja, pero también en biodiesel, algodón, fertilizantes, agroquímicos y semillas.

En la edición del 11 de marzo de 2004 de la Agencia Periodística Federal (APF) se publicó a las 10:17 de ese día un cable que daba cuenta de la instalación de Dreyfus en Concepción del Uruguay, más precisamente en el ámbito portuario.

“Para difundir esta operatoria, Luis Zubizarreta, responsable de la operación Concepción del Uruguay en Buenos Aires, Leonardo Cabrera, a cargo de la recepción y logística en Puerto y Martín Ingaramo responsable comercial de la operación Concepción del Uruguay, dialogaron con diario La Calle”, reprodujo el cable periodístico (3).

Cuando la empresa forestal Celulosa Arauco, del grupo chileno Copec, adquirió en 300 millones de dólares los activos que la firma Louis Dreyfus poseía en Argentina y Brasil; Cabrera Domínguez se convirtió en un denostador de la lucha contra la pastera que protagonizó Gualeguaychú y los pueblos ribereños.

Luis Almagro, Schepens y Cabrera

La relación del actual presidente de la OEA, Luis Almagro con Carlos Schepens y Cabrera Domínguez es proverbial, a raíz de sus coincidencias político estratégicas que comparten para la región.

El 4 de febrero de 2014, en pleno conflicto por las pasteras, el entonces canciller uruguayo, Luis Almagro, se reunió con Carlos Schepens en su calidad como intendente de Concepción del Uruguay; quien le acercó elementos para poner al servicio de las multinacionales granarias y de Botnia la Hidrovía.

La reunión tuvo lugar en el Palacio del Ministerio de Relaciones Exteriores del Uruguay y participaron también los intendentes entrerrianos Mariano Rebord (Colón); José Luis Panozzo (Chajarí); y Omar Lafluf y Bertil Bentos, de Fray Bentos y Paysandú, respectivamente. El encuentro se generó luego de la reunión que habían mantenido los entonces Presidentes Cristina Kirchner y José Mujica, en Cuba.

Allí se decidió el dragado del río Uruguay, tan necesario para la continuidad de la pastera ubicada en Fray Bentos.

“La Hidrovía del Río Uruguay es el primer tema que Uruguay impulsará en la agenda bilateral con Argentina”, dijo en ese encuentro el canciller Luis Almagro. “Estas palabras fueron expresadas en la primera reunión del año del Comité Binacional de la Hidrovía realizada el martes 4 en la sede de la Cancillería. Las autoridades señalaron que el dragado de mantenimiento y de profundización del río son temas a impulsar en 2014”, registró el comunicado de Presidencia de la Nación del vecino país (4).

Curiosamente –o no tanto- por parte de la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU), participó solamente el presidente de la delegación uruguaya, Gastón Silberman. Y en el comunicado de Presidencia del vecino país, se “conoció la permanente actitud de transparencia y apertura informativa de la Comisión Administradora del Río Uruguay” (5). Schepens guardó un vergonzoso como complaciente silencio: lo único que le interesaba era el negocio “del dragado de mantenimiento y de profundización del río, así como la agilización y puesta en marcha de los proyectos productivos de la región”, como también indica el mismo cable presidencial.

Almagro agradeció la presencia y los aportes de los intendentes desde la creación de la Comisión, “un motor que ha ido en la misma dirección que nosotros”, dijo, sabiendo que ese era el primer paso para lograr el dragado del Canal Martín García y con ello maximizar las rentas de las multinacionales y eclipsar la capacidad de decisión del Estado al momento de defender los intereses generales de la Nación.

Más antecedentes

El 13 de abril de 2016, el entonces intendente de Paysandú, Guillermo Caraballo, como Presidente Pro Témpore del Comité de la Hidrovía del Río Uruguay, destacó la “continuidad al trabajo de Omar Lafluff (ex intendente del Departamento Río Negro, ROU) y Carlos Schepens, que supieron involucrar a los Gobiernos Sub-Nacionales, y dar legitimidad a políticas e iniciativas conducentes a superar las consecuencias negativas del conflicto por Botnia-UPM” (6).

En esa misma exposición, Caraballo destacó: “Hemos decidido crear una Comisión permanente responsable de los asuntos portuarios, de navegación, energía y medio ambiente. Esto en el entendido que estos asuntos son una prioridad que cohesiona y amplifica las múltiples áreas temáticas que deberá encarar el Comité. La misma será presidida por el Presidente del Instituto Portuario de E. R. Leonardo Cabrera y nuestro querido compañero sanducero Juan José Domínguez” 7).

El 7 de junio del año pasado, en Corrientes capital, Leonardo Cabrera Domínguez, fue uno de los panelistas más importantes en el seminario sobre “Exportaciones Foresto-industriales, Madera Argentina para el Mundo”, de cuya apertura participaron el gobernador de Corrientes, Gustavo Valdés y el entonces secretario de Agroindustria de la Nación, Luis Miguel Etchevehere.

Allí, describió a manera de ofrecimiento que, en la actualidad, la fortaleza de Entre Ríos radica que se encuentra entre dos hidrovías, el Río Paraná y el Río Uruguay, con salida al Río de la Plata, con cercanía al Delta Paraná y salida al océano. “Esto nos permite desarrollar una logística competitiva, ya que podemos atender gran parte de la demanda de toda la región del NEA”, indicó Cabrera Domínguez (8).

“Ambos canales, Paraná y Uruguay, están en perfectas condiciones de navegación, con distintas profundidades y limitaciones. El canal del Uruguay se terminó con las obras del dragado en 2018, con un compromiso de mantenimiento por 3 años. Este mantenimiento también dependerá de lo que hagamos nosotros (la región) por tratar de fortalecerlo y hacerlo potente, de manera que pueda seguir operativo por 10 años más y óptimas condiciones de funcionamiento”, sostuvo el funcionario entrerriano.

Cabrera Domínguez sabía lo que estaba diciendo y que eso era justamente lo que querían oír los operadores de granos de Nueva Palmira, los forestales vinculados a la pastera UPM Botnia y los empresarios vinculados al dragado de la firma Jan de Nul Group.

Es lógico lo que propone el gobernador Gustavo Bordet, cuando se refiere a la necesidad de “poner en valor los puertos entrerrianos. Una de las prioridades de este gobierno es la de lograr un sistema portuario integrado y una provincia con sus estaciones fluviales activas. En Concepción del Uruguay, en el puerto de La Paz, en el puerto de Ibicuy y particularmente en Diamante, nosotros tenemos una gran oportunidad y queremos ver la manera de articular políticas públicas con el sector privado” (9).

Pero esa propuesta se contradice si al frente del manejo de la Hidrovía promueve el perfil de funcionarios que se han caracterizado por darle la espalda al desarrollo de Entre Ríos; se han mostrado efusivos al momento de elogiar a la pastera UPM Botnia y denostar la lucha ambiental y han mantenido una actitud demasiado servil frente a las multinacionales agroexportadoras. Más que funcionarios defendiendo el interés general de la población, parecen gerentes favoreciendo a intereses particulares o privados.

El zorro en el gallinero

No se dirá nada nuevo si se expresa que el puerto es una de las principales obras de infraestructura para cualquier comunidad ribereña. Implica algo más que fuentes laborales y relaciones comerciales; forma parte de una identidad cultural y de la comunicación entre los pueblos.

Y en Entre Ríos, los puertos de Ibicuy, Concepción del Uruguay, Diamante o La Paz, muchas veces dejaron de ser ese espacio de desarrollo por excelencia; justamente porque prevaleció la corrupción y la impunidad en sus más variadas formas y metodologías. Que alcance con recordar el apañamiento que tuvieron los hermanos Pacayut.

Para los olvidadizos, que recurran a la causa número 5.704, Fº 484, caratulada: “Pacayut, Carlos Fernando; Pacayut, Abelardo Félix; Durrels, Norberto; Morana, Rafael Alberto; Gavio, Alberto Víctor; Lovera, Carlos Alberto; Ivanovich, Julio César – Peculado”, cuya sentencia condenatoria se conoció el 21 de diciembre de 2012.

Se trata de la sentencia número 49 que ese año dictó la Cámara Primera en lo Criminal de Paraná, que estuvo integrada por los vocales José María Chemez, Hugo Daniel Perotti y Daniel Julián Malatesta; quienes dieron por probado que “mediante un plan preconcebido y con el expreso e inicial designio de apropiarse de fondos públicos, obviando formas, trámites y controles de ley”, en los iniciales meses de 1997 decidieron la construcción de la mega obra denominada “Ampliación de Puerto Ibicuy”. Lo demás es muy conocido en Entre Ríos: uno de los actos de corrupción más ignominioso de la historia política del Partido Justicialista en sus diferentes denominaciones electorales.

La Hidrovía Paraná-Paraguay forma uno de los mayores sistemas navegables del mundo. Comienza en el extremo Norte en el Puerto de Cáceres (Brasil), sobre el río Paraguay; y finaliza (como una “J” al revés) en el Puerto de Nueva Palmira (ROU) y está conformado por el río Paraguay, Paraná y Río de la Plata con una extensión de casi 3.500 kilómetros, desglosados del siguiente modo: 898 kilómetros en territorio brasileño; 48 en la frontera entre Bolivia y Brasil; 327 en la frontera entre Brasil y Paraguay; 553 en territorio paraguayo; 375 en la frontera entre Argentina y Paraguay y 1.241 en territorio argentino.

Pero la Hidrovía es algo más que una autopista para sacar la producción sojera o de cualquier otro grano. Tiene una importancia geopolítico estratégica impar: su ubicación geográfica (que es inamovible) la ubica en el corazón de los mayores bienes y recursos naturales de América Latina; donde obviamente el potencial productivo y económico como la capacidad de desarrollar la infraestructura portuaria e incluso energéticas, no deben soslayarse. Pero, es desde lo geopolítico que tiene su mayor valor. Como bien lo señalan los expertos como el ingeniero naval Horacio Tettamanti, la Hidrovía es el eje fluvial longitudinal más extenso del Cono Sur y es la salida natural del transporte entre el Atlántico Sur y el interior del continente, además de servir como vía obligada del comercio regional e internacional.

Por su parte, Bordet debería comprender que el paradigma de Schepens y de Cabrera Domínguez es el mismo que tiene Luis Almagro: convertir a estos ríos (especialmente el Paraná como el Uruguay) en territorios donde no prevalezca ninguna soberanía ni siquiera en materia de seguridad y defensa.

Proponer a Cabrera Domínguez en la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables es como colocar al zorro dentro del gallinero a cuidar a las gallinas. Un despropósito por donde se lo mire, aunque hablen bonito y de corrido sobre integración y desarrollo.

Los únicos que se alegran con esa posibilidad son las multinacionales de la exportación que no tienen Patria ni soberanía (excepto el dinero), los grupos como la pastera UPM Botnia y los lacayos del gran capital como Luis Almagro