Por: Diego Cabot.

¿Puede un país vivir, crecer y mantenerse sin obra pública? La respuesta es tan variada como personas contesten. Pero algo podría decirse sin temor a equivocarse: no se puede vivir sin obra, sin construcción. No hay manera de que un país se desarrolle y en el que la economía crezca sin que haya infraestructura que soporte la expansión. Dicho esto, la única pregunta a contestar es si los proyectos deben ser solventados con fondos públicos o, en su caso, con financiamiento privado.

Ese parece ser el meollo del asunto, un debate que el presidente Javier Milei ha puesto sobre la mesa desde que empezó a trazar los primeros palotes en la política. “La obra pública se termina. Es decir, no tenemos plata. Hay que recortar, porque el déficit fiscal es muy alto. ¿Y cómo se recorta? En las partidas donde la política roba, por ejemplo, en la obra pública. Las obras van a tener que ser hechas por la iniciativa privada. Y si no hay nadie en el sector privado que la quiera hacer, significa que no tenía sentido desde el punto de vista económico. Y entonces alguien va a tener que explicar por qué quería hacer una obra que nadie quiere hacer”, dijo Milei en una entrevista de fines de noviembre pasado. Ya era presidente electo y, en ese momento, resumió su credo con respecto al asunto.

Frenada La autopista Juan Domingo Perón, en la zona oeste del Gran Buenos Aires, se paralizó en tiempos de Alberto FernándezRicardo Pristupluk

Pasaron diez meses y el mandatario hizo lo que dijo: cortó prácticamente la gran mayoría de los proyectos de obra pública. Vaya si cumplió. Por caso, como para tener idea de qué se habla, los datos oficiales que publica la Oficina Nacional de Presupuesto del Ministerio de Economía, hasta agosto, muestran que el Gobierno devengó (es decir, asentó el gasto, aunque todavía no lo haya pagado) en el rubro “Inversión real directa” por $297.441 millones frente a $388.138 millones del mismo período de 2023. Ahora bien, ¿qué significan esos números? Para ser concreto, que en un año de enorme inflación, en términos nominales bajó 23,4%. Aquí se ilustra aquella sentencia de Milei: “No habrá más obra pública”. Lo dijo, lo hizo.

Si se amplía la lupa, pues dentro de la Inversión real directa, se desplomó el rubro “Transferencias de capital a las provincias y municipios”, entre agosto de 2023 y el mes pasado anotó una caída nominal de 84,3%, un número que habla por sí mismo. Para dar más detalles. Mientras el año pasado el cheque para los gobernadores e intendentes fue de $266.299,6 millones, en lo que va de 2024 se dispusieron de $41.905,3, algo así como una motosierra que podó $224.394,3 millones.

Aquí hay que detenerse a explicar algo. Durante los últimos años, muchos de los convenios que se hacían eran financiados por la Nación, aunque eran licitaciones provinciales ejecutadas por las provincias. Solo que los gobernadores licitaban, adjudicaban y avanzaban con la obra, la auditaban también, pero la administración central las pagaba. De eso, por caso, no se mandó un peso más a los distritos. El que la quiera seguir, que lo haga. Era un mero contrato de financiamiento.

En los últimos meses, las provincias se vieron obligadas a mirar cada uno de los proyectos y decidir qué hacer. Varias, como Córdoba, seleccionaron algunas y empezaron la ejecución con billetera propia. Otras, como Formosa, no pusieron una moneda y se frenó todo. Por estos días, tanto en el Gobierno como entre las empresas que ejecutan las obras confirmaron a LA NACION que van y vienen los acuerdos entre la Nación y las provincias para hacer los trámites administrativos necesarios como para que los distritos retomen o no los proyectos. La Casa Rosada ya anunció que esos acuerdos no continuarán con financiamiento.

En marcha A paso lento, avanza la obra de 20 kilómetros de asfalto entre Mercedes y SuipachaRicardo Pristupluk

Ariel Coremberg es economista, profesor de las universidades de Buenos Aires (UBA), de San Andrés (Udesa) y del CEMA. Explica que el llamado gasto público corriente, entre los que se cuentan los salarios, el pago a proveedores y las jubilaciones (aunque aclara que deberían ser solventadas por las contribuciones a la seguridad social, pero el sistema tiene déficit) se tendrían que pagar con impuestos. “En cambio, la infraestructura se paga con deuda”, dice. Hace referencia a ese principio que establece que, como la obra se amortizará en varias generaciones, no es justo que la actual la pague con la caja.

“Pero el Estado, luego de dos décadas de populismo K, no tiene crédito externo, tampoco interno por ahora. Así las cosas, para la infraestructura hay que conseguir financiamiento privado (deuda) con ejecución privada de la obra. Y si bien la infraestructura es de uso público, como por ejemplo la energía, el agua y el saneamiento, el transporte o las viviendas, su inversión, ejecución y operación pueden ser privadas”, dice.

Con esa teoría, el diagnóstico: “Lamentablemente, en la Argentina, por ahora, tenemos un Estado sobreexpandido que aumentó el gasto por despilfarro e ineficiencia, especialmente con un déficit de empresas públicas, que desplaza a la inversión pública en infraestructura y a otros gastos necesarios”.

En la ruta 5, con una diferencia de 5 kilómetros, hay dos carteles puestos por el gobierno de Alberto Fernández. En uno, de 2022, se habla de que son necesarios tres años y algo más de $4300 millones para completar esos escuetos kilómetros de los 500 que aún faltan llevar la autovía.Ricardo Pristupluk

Pero con solo transitar unos pocos minutos, pues hay otro similar, con otro monto y otro plazo. Este es de 2023, prorroga el tiempo, pero ya le reconoce a CPC un pago de poco más de $6000 millones.Ricardo Pristupluk

En la Cámara de la Construcción miran el nuevo paradigma. No lo decodifican. Entre sus números hay uno que sobresale: lo que se ha devengado para infraestructura está en torno al 30%. “Eso no significa pagado”, añaden.

En el sector calculan que, además de ejecutar muy poco, hay otro problema: la deuda flotante que quedó con las constructoras es de alrededor de $400.000 millones. Claro que, cuando se actualiza ese monto, los ceros se suman y bien podría llegar al doble. Pues de eso no se habla demasiado en el Gobierno. Una cosa llama la atención. Se creía que iba a haber una marcha de constructoras a los Tribunales en busca del concurso preventivo de acreedores. Eso, por ahora, no pasó. “Aguantan”, dijo un poderoso constructor.

Los organismos que ejecutan las principales obras públicas están quietos, sin demasiado movimiento. Un caso para entender. El Ministerio de Infraestructura aún existe presupuestariamente y dentro de este se encuentra la Secretaría de Vivienda, Hábitat y Desarrollo Urbano. Tiene tres programas principales. El primero, Planificación y Desarrollo Territorial, ejecutó el 42,42% del presupuesto, mientras que el segundo, Producción Integral y Acceso al Hábitat, el 34,53%. Bajo, muy bajo, si se mira lo que ya transcurrió del año, pero altísimo si se lo compara con el tercero: Integración Socio Urbana, que gastó apenas 6 de cada 100 pesos que tiene reservados para este año.

El año que viene no habrá demasiados cambios para este rubro. Para gastos de vivienda, el proyecto de ley de presupuesto de 2025, que ya está en el Congreso, prevé para el sistema de créditos Procrear una caída de gastos de capital por $116.769,3 millones, lo que significa una merma nominal de 36,2% respecto de este año. Para el Fondo de Financiamiento de Vivienda Social, la partida es de $78.158 millones, es decir, una reducción de 52,8% frente a este año. Eso sí: se incrementan las transferencias automáticas para el Fonavi, por $820.196 millones.

La Dirección Nacional de Vialidad (DNV) es otro de los casos. Cuando se mira cómo vienen sus números, no hay lugar para dudar respecto de lo que decidió el Presidente. De todos los programas que tiene para aplicar el gasto, la única partida que está con un 65% de ejecución es una llamada “actividades centrales”. Desde ahí se pagan los sueldos, importantes, de la burocracia del organismo que debería mantener y construir rutas. Un comentario al margen: en los pliegues de esa estructura se han ocultado la mayoría de los jerarcas del sospechado organismo que lo manejaron durante el kirchnerismo. Se perdieron en los rincones para mantener el cargo y, en algunos casos, ciertos privilegios.

Pero, de regreso a las partidas, con esbozar algunas alcanza. “Ejecución de infraestructura vial para el desarrollo económico, social y productivo” ejecutó 15,16%, mientras que “Repavimentación de rutas nacionales”, apenas el 13,80%. Festival de baches en los caminos argentinos. Una más como para ilustrar: una de las mayores cajas, “Construcciones de obras viales fuera de la red vial nacional”, devengó el 6,32%. Empezó el año con $91.777,95 millones para gastar y, después de la motosierra, se lo bajaron a $25.190,01 millones. De ese monto, devengó $1590,91 millones. Algo así como gastar 1 de 91.

Pero no todo es motosierra. Uno de los que disfrutan de los dientes de goma de la sierra es CPC, la constructora de Cristóbal López. LA NACION fue a Suipacha, en la ruta 5. “Era de Cristóbal”, dijo uno de los empleados que movían las máquinas que tienen a cargo la construcción de 30 kilómetros de traza (del kilómetro 104 al 124) y que llevaría la autovía que ahora llega a Mercedes a aquella ciudad. “¿A quién vendió?”, se le preguntó. “No le puedo decir”, aclaró.

Sea quien fuera el dueño, pues por alguna razón Vialidad retomó esos pocos kilómetros, cuyas obras estuvieron paralizadas durante todo 2023. Ver una obra vial en la presidencia de Milei es como ver una vaca en el Obelisco, de ahí que LA NACION llegó hasta ese lugar de la ruta 5. Y claro, parar por esos pocos movimientos de suelo es como hacer una excursión al centro de la obra pública. Con una diferencia de 5 kilómetros, hay dos carteles puestos por el gobierno de Alberto Fernández. En uno, de 2022, se habla de que son necesarios tres años y algo más de $4300 millones para completar esos escuetos kilómetros de los 500 que aún faltan llevar la autovía. Pero con solo transitar unos pocos minutos, pues hay otro similar, con otro monto y otro plazo. Este es de 2023, prorroga el tiempo, pero ya le reconoce a CPC un pago de poco más de $6000 millones. Maravillas burocráticas a cielo abierto.

Un poco más urbano, agoniza otra enorme y ambiciosa obra: la autopista Juan Domingo Perón, una traza que es la continuación del Camino del Buen Ayre y que debería llegar a La Plata. En el partido de Merlo, adonde LA NACION también llegó, yacen los restos de lo que alguna vez se asfaltó, pero nunca se inauguró. Esa sí está en cero ejecución, aunque, hay que reconocerlo, se paralizó durante el gobierno de Fernández. Nadie vio una máquina vial amarilla por la zona en los últimos años. Pasará mucho tiempo hasta que suceda.

Este medio consultó a Vialidad, Vivienda y Obras Públicas. “Nosotros comunicamos institucionalmente”, contestaron en el organismo vial. Se refiere a las gacetillas que se publican en las que cuentan el goteo de obras o proyectos que tienen en marcha. En Vivienda y Obras Públicas no hubo respuesta, pese a haber enviado un detalle de las cuestiones periodísticas requeridas.

La obra pública terminará el año prácticamente en cero. Y para el año que viene no habrá cambios sustanciales. Para dar un marco general, los gastos de capital (donde se incluye la obra pública, pero también otros rubros, como defensa, por ejemplo) representarán este año un 0,6% del PBI y para el próximo ese número llegará a 0,7%. Acá vale una comparación: en 2015 era de 2,7% y Mauricio Macri la bajó a 1,1% en 2019. Fernández la llevó a 1,5% y Milei la depositó en 0,6%.

Habrá que esperar entonces a que el sector privado empiece a interesarse por los proyectos de largo plazo, esos que, como la infraestructura, requieren un enorme desembolso de inversión para ser amortizado en el tiempo. Parece difícil, aunque no imposible.