El Gobierno provincial invirtió $6.697.930 en esta obra trascendental para el desarrollo de la actividad ferroviaria. Su ejecución es crucial para la normal prestación del servicio, que contribuye de manera directa a la mejora de la competitividad de las empresas de la provincia. El uso del ferrocarril se traduce en una disminución significativa en los costos de flete para el sector productivo radicado en San Luis.

El ministro de Industria, Comercio, Minería y Transporte, Walter Padula, en su mensaje sostuvo que “esta importante obra de ingeniería fue realizada por el Gobierno provincial, que tomó como propia una obra en una jurisdicción nacional, con el objetivo de continuar adelante con el plan Ferroviario Provincial y generar las mejores condiciones de competitividad para nuestras empresas, apoyando el desarrollo de la economía provincial”.

Participaron funcionarios, los intendentes de Justo Daract, Jorge Melano, y de Villa Mercedes, Mario Merlo, legisladores y  trabajadores ferroviarios.

El puente ferroviario de 15 m de largo y 13 de ancho aporta una solución al trayecto que fue afectado en marzo del año pasado por la creciente que produjo el Río Nuevo en cercanías de Villa Reynolds, lo que provocó la rotura de una alcantarilla por donde pasaban las vías. De esta manera, tras este lapso de inactividad, vuelve a circular el tren de cargas que une San Luis con Rosario.

También se inauguraron trabajos de ejecución de alteo, alcantarilla, hidráulica y drenaje. Se trata de un puente con una estructura sólida con todos los requisitos técnicos, funcionales e hidráulicos para soportar las crecientes de la zona y no afectar las vías férreas ni la operatividad ferroviaria.

Por último, Padula destacó que, a partir de la construcción del puente, “veremos nuevamente los trenes cargados de granos, minerales o productos industriales, ingresando y egresando de la Zona de Actividades Logísticas de Villa Mercedes”.

La obra que el Estado provincial llevó a cabo consiste específicamente en la construcción de un nuevo puente ferroviario de hormigón pretensado, de planta recta, de 15,85 m de longitud, compuesto por un único tramo. Además, posee luz libre horizontal de 13 m entre parámetros verticales de los estribos, y 5,20 m de ancho total de tablero, con pilotes a 25 m de profundidad.

Se ubica a la altura de la Progresiva Ferroviaria km 689 del Ramal Justo Daract-Villa Mercedes, en Villa Mercedes. La obra se ajusta técnicamente a lo dispuesto en el Reglamento Argentino para el Proyecto y Construcción de Puentes Ferroviarios, y tiene el acuerdo del área técnica de Belgrano Cargas y Logística, empresa que tiene a su cargo la reconstrucción de la infraestructura de vías, y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte.

Entre los trabajos que se realizaron para normalizar el servicio ferroviario se puede mencionar la ejecución de trabajos de compactación de suelos, ejecución del hormigonado de cuatro pilotes y construcción de la banquina de contención. Luego, se montó el puente premoldeado de hormigón de 12 m. Una vez concluida la obra civil de la superestructura, se procedió al montaje de la infraestructura de vías para habilitar la circulación en dicho ramal.

Luego de la inauguración del puente ferroviario, la comitiva, encabezada por el primer mandatario sanluiseño, se trasladó hasta la zona de actividades logísticas para despachar la primera carga con granos con destino en Rosario.

Algunas características técnicas

El puente donde están tendidas las vías del tren se realizó con todos los requerimientos funcionales, topográficos, hidráulicos y geotécnicos, de acuerdo a las instrucciones técnicas de puentes ferroviarios (I GVO (OA) 008) de la Comisión Nacional de Regulación de Transporte, del Reglamento para Puentes Ferroviarios de Hormigón Armado de Ferrocarriles argentinos y del Reglamento CIRSOC 201 Tomos 1 y 2.

Se tuvieron en cuenta las cargas permanentes, la presión de la tierra, presión por sobrecarga, las cargas móviles por impacto, las fuerzas de frenado y arranque, balanceo, entre otras.

Respecto a lo hidráulico, se utilizaron los valores máximos de crecidas realizadas por el Instituto Nacional de Agua (INA), realizándose una proyección que puede conducir un caudal 6,51 veces mayor que el de la crecida máxima probable para una recurrencia de 50 años.

Posee una trama recta de 15,58 m, un ancho de 5,20 m y está sostenido en pilotes a 25 m de profundidad, hormigonados en el lugar.

Una vez finalizado, el armado posterior de la infraestructura de vías y la prueba de resistencia estuvo a cargo de la empresa constructora, con la supervisión de Belgrano Cargas y Logística.

Fueron varias las instituciones especializadas que trabajaron. Entre ellas la Universidad Nacional de Córdoba, el Instituto Nacional del Agua, el INTA, San Luis Agua y el Ministerio del Campo.