Por FACUNDO BORREGO 24/02/2020.

“La Hidrovía debe ser gobernada por las provincias que en verdad tienen y la usan”. Sorpresivamente, el presidente Alberto Fernández centralizó en esa frase el mensaje que dio en la asunción del gobernador de Santa Fe, Omar Perotti. A un día de asumir la Presidencia, dejó en claro que seguirá de cerca la explotación de la autopista fluvial sobre el río Paraná, donde se mueve un negocio productivo de miles de millones y se cocina el más alto nivel de lobby empresarial y estatal.  

A dos meses de aquella idea, es casi un hecho la creación de la Agencia Federal de regulación de la Hidrovía Paraná-Paraguay, que estará integrada por la Nación y provincias (Chaco, Santa Fe, Entre Ríos, Formosa y Corrientes, en principio) y se encargará de adjudicar concesiones y controlar las obras. La idea es optimizar las condiciones para mejorar la competitividad regional, junto con la ejecución de caminos, ferrocarriles y vías fluviales.

Esta vía navegable de más de 1.600 kilómetros sólo en territorio argentino es la salida de las exportaciones del complejo agroindustrial y comercial argentino y de los países vecinos del Mercosur. A la altura del Gran Rosario, está instalado el polo aceitero más grande Sudamérica y se exporta el 80% de la producción de granos que año tras año promete récords.

Me reuní con @mariomeoni, acordamos avanzar en la constitución de la Agencia Federal para la regulación de la Hidrovía Paraná - Paraguay en el marco del programa de desarrollo portuario del Chaco, que dará un fuerte impulso a la industrialización con valor agregado en orígen... pic.twitter.com/XtpHoZLeCd

— Jorge Capitanich (@jmcapitanich) February 20, 2020

Un punto determinante es que en abril de 2021 finalizará la actual concesión sobre el río Paraná, desde el océano hasta la ciudad chaqueña de Confluencia. Se trata una concesión de obra pública por peaje: acondicionamiento de la vía navegable por cobro por cada buque. Hay allí una millonaria licitación de dragado y balizamiento por tratarse de la obra de infraestructura más grande de los próximos años.

Por la Hidrovía pasa el 60% del comercio exterior anual, unos 4.400 buques oceánicos de los cuales la mitad está compuesta por graneleros que transportan 100 millones de toneladas. Según cifras de la Subsecretaría de Vías Navegables, mueve unos 70.000 millones de dólares.

LOBBY. La Hidrovía configura un descomunal negocio cautivo y en dólares que ya evidenció una fuerte presión y competencia entre los interesados: cámaras portuarias, agroexportadoras, Bolsas de Comercio, la UIA, gremios, privados y ahora se le suman los gobiernos que también buscarán sus regalías.

Los privados saben que, una vez estipulada la licitación, es difícil renegociar condiciones. Eso explica el apuro para no perder posiciones en la futura agencia federal. En distintos encuentros, dejaron en claro que quieren ser parte del control del organismo.

Por el lado del desarrollo, explican que, al incrementarse la producción granaría y de embarques, debe profundizarse el río de manera sustancial y progresiva a niveles de calado. Además de ganar volumen, buscan fluidez y evitar demoras.

La explotación de la vía fluvial es tan grande que hasta la empresa china Shangai Dredging Company (SDC), subsidiaria de la gigantesca China Communications Construction Compañy (CCCC), estuvo interesada en calar hondo y hacer pie en el río Paraná.  

Con toda su operatividad, espalda y hasta diplomacia, tentaron sin éxito a una recién iniciada gestión de Mauricio Macri con una tarifa en el peaje un 26% menor que la que cobraba la actual concesionaria y de esa forma prometía encajar con las promesas de competitividad que el macrismo pregonó.

Desde su creación en 1995, la Hidrovía se financió con subsidios del Estado y peaje cobrado a los usuarios, que pasó de 0,96 dólares por tonelada de registro neto (TRN) a los 3,06 actuales. Justamente, la mayor parte del sector privado ve ahí el enemigo y por eso busca que las tarifas bajen y se mantengan planas.

Encontró en el exministro de Transporte Guillermo Dietrich un gurú ideal. El funcionario macrista pretendía “darles más competitividad a los costos logísticos” y bajar el aporte estatal. Incluso logró reducir el costo de muchos servicios de la cadena agroindustrial, pero no el peaje.

Cuando aún se mantenía la promesa de presentar los pliegos, el por entonces subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Mariano Saúl, repitió a Letra P el manual Dietrich. Al final de la gestión, apenas se presentó un pliego preliminar. El ministro no asistió al acto. "Tuvo hidrofobia", sostienen desde el sector fluvial.

Hasta 2021, el concesionario es Hidrovía S.A., formada por Jan de Nul, una de las más importantes compañías de dragado del Norte de Europa, y un socio argentino, Emepa, de Gabriel Romero, procesado en la causa conocida como los cuadernos de las coimas. La intención del belga es volver a presentarse, aunque no se sabe si lo hará con su socio.

La firma ganó la licitación lanzada por el Estado argentino en 1995, cuando se decidió concesionar el dragado y el peaje, y luego se renegoció varias veces. Posconvertibilidad, en la presidencia de Néstor Kirchner y en el segundo gobierno de Cristina Fernández, cuando se amplió y extendió por diez años el contrato. Justamente, Romero confesó como arrepentido haber pagado una coima de 600.000 dólares en 2010 para prorrogar la concesión. 

AGENCIA FEDERAL. El que picó en punta con el proyecto fue el gobernador chaqueño, Jorge Capitanich. Se movió activamente y logró la visita del ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, con quien acordó avanzar en la creación del organismo de regulación de la Hidrovía Paraná-Paraguay. El mandatario santafesino, Omar Perotti, también mantuvo reuniones con Meoni.

De paso, el ex jefe de Gabinete apuró por Twitter la constitución del modelo que bosquejó Fernández: la Nación más provincias del litoral que adjudicarán concesiones y controlarán las obras. Aún es una incógnita cómo se articulará con el concesionario y los intereses de los diferentes actores del sector privado.