Por: Enelsubte.com

A pesar de la situación de crisis y emergencia ferroviaria, acrecentada tras el siniestro de Palermo, el Gobierno nacional solicitó al Banco Interamericano de Desarrollo (BID) la reasignación de varios créditos que el país mantiene con el organismo, incluyendo el destinado a la modernización de la línea San Martín.

Esto implica el abandono de los proyectos de renovación de vías y señalamiento, actualmente en trámite de licitación –cajoneada por el propio Gobierno–, así como de la electrificación de la traza entre Retiro y Pilar y varias obras asociadas a ella.

Desde el Ministerio de Economía justificaron la decisión con el argumento de que el proyecto de modernización del San Martín “no es prioridad”, según reveló La Nación. “Ese dinero será destinado a otras áreas”, aseguraron. Por su parte, una fuente oficial aseguró a Clarín que el monto del crédito podría ser destinado a gastos corrientes de la “emergencia ferroviaria” –es decir, a paliar el resultado del propio ajuste del Gobierno– o bien a programas sociales del Ministerio de Capital Humano.

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En paralelo, desde el Gobierno se intentó instalar la idea de que el crédito para el San Martín corresponde a “programas viejos que nunca se ejecutaron”, lo que está bastante lejos de la realidad. Si bien es cierto que la línea de crédito se empezó a negociar durante el final de la gestión de Florencio Randazzo y fue aprobada durante el período de Guillermo Dietrich, lo cierto es que el proyecto se mantuvo activo durante todos estos años a pesar de distintos inconvenientes que lo demoraron.

Por caso, la citada licitación de renovación de vías y señalamiento fue lanzada en 2022 y sus sobres fueron abiertos el año pasado: en marzo la oferta técnica y en junio la oferta económica, presentándose la UTE Panedile-Siemens Mobility-Herso-Zonis-Concret Nor, que hasta el momento vienen prorrogando regularmente la vigencia de su propuesta. A su vez, para septiembre se avanzó con la contratación de la supervisión técnica externa del proyecto, un requerimiento del prestamista, y hasta se había incluido la obra en el proyecto del Presupuesto 2023, que no llegó a ser tratado por el Congreso. Vale recordar que, al ejecutarse con financiamiento del BID, todos los pasos cuentan con supervisión y aprobación del organismo.

Por tanto, es sencillamente falso que el crédito estuviera “caído” o que el proyecto de renovación de vías, señalamiento y electrificación no pudiera seguir adelante si existiera la decisión política de encararlo.

Tren, desinversión y alertas

Llamativamente, la decisión de archivar en forma definitiva el proyecto se da luego de que la falta de inversiones en la línea fuera expuesta de la manera más cruda: el pasado viernes 10 se produjo una colisión entre una formación local y un tren de trabajo, provocada –de acuerdo con informaciones preliminares– por un error humano que no podría haber sucedido de funcionar el sistema de señales, afectado por un robo de cables sin reponer, y el sistema de frenado automático (ATS), desactivado pese a llevar varios años instalado

Tal como reveló enelSubte en exclusiva, apenas días atrás del accidente el presidente de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) había alertado a sus superiores que la situación de la empresa era crítica y requería con urgencia “gestionar la asignación de fondos necesarios […] que garanticen el normal funcionamiento de los servicios a cargo de esta Operadora Ferroviaria, resguardando los estándares mínimos de seguridad operacional”. De acuerdo con los documentos a los que tuvo acceso este medio, el ajuste del Gobierno implicó un recorte del 75% de fondos para gastos operativos, sin incluir los salarios del personal.

En los días posteriores al accidente, y presionado por la opinión pública, el Gobierno hizo público que declararía la “emergencia ferroviaria”, una figura que en teoría permitiría una mayor libertad en el gasto y en la reasignación de fondos para distintas contrataciones urgentes; esto es, una suavización del ajuste al que fueron sometidos los ferrocarriles desde el cambio de gestión. Sin embargo, y pesar del anuncio, la emergencia no ha sido aún declarada, por lo que sus alcances concretos se desconocen por el momento.

La afirmación de que las inversiones en el San Martín “no son prioridad”, y la solicitud al BID para reasignar los fondos a otros proyectos, resulta más que contradictoria con la decisión de declarar una emergencia que permita agilizar contrataciones para gastos de urgencia.

Antes que esto, la decisión de dar de baja el proyecto y potencialmente redirigir el crédito a otros fines que poco y nada tienen que ver con el transporte ferroviario, obedece a la determinación del Gobierno de paralizar completamente las inversiones en ferrocarriles, que fue revelada por este medio semanas atrás.

Se trata de un ajuste indiscriminado: la parálisis afecta tanto a proyectos en distintas etapas del trámite de licitación, como el citado del San Martín o la recientemente cancelada electrificación y renovación del sector Victoria – El Talar de la línea Mitre –que contaba con financiamiento del Banco Mundial–, como a aquellos que ya se encontraban en ejecución y con variados porcentajes de avance, como el viaducto de la línea Belgrano Sur a Constitución, financiado por la CAF y FONPLATA, la reconstrucción de la estación Avellaneda de la línea Roca, financiada por el BID, o la renovación de vías del ramal Tigre de la línea Mitre, financiada por el Banco Mundial, que quedaron completamente frenados.

Sin titular

Una muestra de la poca de prioridad dada a estos proyectos es el hecho de que –tal como reveló este medio días atrás– la Dirección General de Programas y Proyectos Sectoriales y Especiales (DGPPSE), el organismo encargado de la ejecución de los proyectos ferroviarios con financiamiento externo, lleva cinco meses sin un titular a cargo. 

Así las cosas, resulta evidente que el Gobierno carece de un plan ferroviario, plan que en cinco meses no se ha gastado siquiera en formular.

Más allá de la declaración rimbombante de una “emergencia ferroviaria” que permita descargar responsabilidades sobre la situación heredada, la política oficial para el área se ha resumido en dos ejes, complementarios entre sí: una reducción del sistema ferroviario al “problema fiscal” de su costo –con un ajuste brutal de las partidas, cuyo correlato es el sensible deterioro de las prestaciones– y la insistencia con su reprivatización, a la que se alude como una solución casi mágica que haría desaparecer todos los problemas existentes. En un círculo vicioso que pagan los pasajeros, el deterioro que provoca el ajuste alimenta un “efecto FEMESA” que sirve como justificación para la privatización.

Nada de esto explica, sin embargo, quién se hará cargo de las inversiones estructurales –electrificaciones, renovaciones de vía y material rodante, viaductos, modernización del señalamiento–: son gastos que ningún inversor privado está dispuesto a hacer y que, al menos bajo el gobierno de Javier Milei, tampoco parece dispuesto a hacer el Estado. El interrogante que queda es uno: dadas estas condiciones, ¿qué futuro le espera a los ferrocarriles que no sea un deterioro sin fin?