Federico Moreno / fmoreno@lanueva.com

   En apenas cinco años el servicio de ómnibus local creció un 14 por ciento, todo esto en el marco de una tendencia que parece consolidarse y en una Bahía Blanca cuya población no registra demasiados cambios.

   Si se comparan las cifras de pasajeros transportados en 2011 –último año entero del grupo Plaza-- y en 2016, podrá advertirse una alentadora evolución que se sostuvo cada año, con excepción de 2012, en el que la cantidad de pasajes con respecto al 2011 disminuyó en apenas un 0,97 %.

   Los 28.625.817 pasajeros transportados el pasado año muestran un aumento no solo en relación a los 25.022.926 de 2011, sino también, comparándolos con los 27.686.479 transportados en 2015, lo que significó un incremento de 939.338 pasajeros en un año, equivalente al 3,40 %.

   Esto puede deberse a varios factores: aumento del precio del combustible, estacionamiento medido y pago más caro y en zonas cada vez más lejanas a la plaza Rivadavia, prohibición de estacionar en muchas cuadras del macrocentro y, desde la ida de Plaza en abril de 2012, la prestación de un servicio más confiable en calidad y frecuencias por parte de las tres empresas actuales --Bahía Transporte Sapem, San Gabriel y Rastreador Fournier--.

   “Se suele decir que cuando aumenta el precio del boleto baja la demanda de viajes, pero la realidad es que eso no sucede así, no están directamente relacionados. La correlación alta se da entre la calidad de prestación del servicio y la cantidad de pasajeros”, explicó el director municipal de Tránsito y Transporte, Ramiro Frapiccini.

   “Algo que hemos logrado estos últimos años es que la persona que antes viajaba esporádicamente ahora lo haga frecuentemente. Lo más difícil es hacer que los que nunca anduvieron en colectivo empiecen a hacerlo, durante los malos años con la empresa Plaza hubo récord de venta de motos y paralelamente el parque automotor siempre sigue creciendo”, agregó el funcionario.

   Agregó que desde que se fue Plaza, con la que se había alcanzado un pico mínimo de pasajeros, el porcentaje interanual siempre creció.

   “Siempre hay un crecimiento estimado que se explica por la gente que se incorpora al sistema, como estudiantes de la zona o chicos de 12 o 13 años que empiezan a viajar solos en colectivo”, precisó.

   En tanto, el gerente operativo de Bahía Transporte Sapem, Federico Harfield, sostuvo que siempre es más la gente que se incorpora que la que se da de baja.

   “Pero sumado a eso, cuando se incorporaron BTS y San Gabriel, más Rastreador Fournier que siempre les puso el hombro a las coyunturas, el servicio empezó a mejorar las frecuencias y hoy se agregan colectivos que se siguen llenando –-actualmente en la ciudad hay 199 unidades--”.

En 2012, durante la intendencia de Gustavo Bevilacqua, la ciudad comenzó a idear lo que se denominó un “programa de movilidad sustentable” que, entre otros objetivos, buscaba reducir la circulación vehicular en el microcentro y mejorar el desplazamiento de peatones, ciclistas y transporte público de manera amigable con el medioambiente.

   Las medidas que forman parte de dicho programa son, entre otras, prohibir el estacionamiento en una o ambas manos de ciertas calles del micro y macrocentro, aumentar el precio y la zona de influencia del estacionamiento medido y pago, construir ciclovías y delimitar carriles preferenciales para colectivos.

   “Estados Unidos, que es el paradigma del auto particular –por ejemplo ante la construcción de un supermercado destina tres veces más superficie para el estacionamiento que para la edificación--, está yendo hacia un esquema de 'calles completas', sacando estacionamientos, agrandando veredas, incorporando ciclovías y cruces peatonales. Es similar a lo que están haciendo Buenos Aires, Mar del Plata o Rosario y por ende a lo que estamos haciendo en Bahía”, dijo Frapiccini.

   Los dos aspectos que se están trabajando ahora y requieren de mucha inversión son: por un lado, mejorar los recorridos asfaltando todas las calles por las que pasa el colectivo. Al menos las 6 o 7 líneas troncales tienen que tener un 100 % de pavimento.

   Por otro lado, se busca perfeccionar la regularidad de la frecuencia, algo que se logra justamente asfaltando calles y también con la implementación de carriles preferenciales, para que los colectivos no pierdan tanto tiempo en el centro de la ciudad.

   “Estamos convencidos que desalentar el uso del automóvil es la manera de lograr una movilidad sustentable. Muchos creen que ante una congestión habría que invertir en infraestructura para autos, pero la realidad es que si se hace eso, se incentivará su uso y en 5 años la congestión se volverá a producir.

   “En Europa, si bien hace años que están trabajando en la materia, ya hay ciudades en las que está absolutamente prohibido ingresar con vehículos particulares al macrocentro”, agregó quien ya era director de Tránsito y Transporte en la gestión Bevilacqua.

   “Cada sociedad hace los cambios según su nivel de aceptación. Nosotros queremos fomentar el uso de la bicicleta y del colectivo y desde Nación nos impulsan en ese mismo sentido, con créditos de financiación para obras en la materia. Hay que explicar que cuanto más gente viaje en colectivo, mejor servicio y menor costo tendrán los pasajeros, es el círculo virtuoso que tratamos de generar”, dijo el funcionario.

Luego de haber aumentado por última vez el 1 de enero de este año, con $12,55 para la tarifa plana, nuestra ciudad tiene uno de los boletos de ómnibus más costosos de la Argentina. La razón, explican los especialistas, se resume fundamentalmente a un factor: la baja densidad poblacional por kilómetro cuadrado que posee Bahía Blanca.

   “El último estudio de costos se adecuó a los parámetros determinados por la secretaría de Transporte de la Nación, lo que se hace es estimar un valor del kilómetro recorrido por las unidades, en el que se incluye el sueldo de los choferes, de los administrativos, el combustible, los lubricantes, las cubiertas, el seguro... en síntesis, todo lo que se gasta para poner el colectivo en la calle”, explicó el gerente operativo de BTS, Federico Harfield.

   “El tema es que a esa tarifa –del costo por kilómetro--, que es prácticamente la misma en todas las ciudades, hay que dividirla por la cantidad de gente que transportás en ese kilómetro y ahí es donde Bahía, por su distribución geográfica y demográfica, sufre la diferencia.

   “Por ejemplo, mientras que en la Capital Federal viajan unas 4 o 5 personas por kilómetro, en Bahía lo hacen solo 2, entonces pese a que los costos son los mismos, acá hay menos gente entre la cual dividirlos”, agregó Harfield.

   “Otra aspecto negativo en este sentido que tiene la ciudad es que la gente no viaja tramos intermedios. Mientras que en la Capital hay gente que va de A a B, de B a C y de C a D, en Bahía la mayoría va de A a M o de M a Z, lo que provoca que las unidades vayan prácticamente vacías la mitad del recorrido, con la improductividad que eso implica”, explicó el titular de BTS.

Sin duda, un aspecto a tener en cuenta cuando una ciudad visualiza y planifica su desarrollo para las próximas décadas es la calidad y la eficiencia del servicio de transporte público. Las licitaciones de 2009 –primeras en la historia del transporte local-- se vencerán en 2019 y la Municipalidad, en conjunto con las empresas, tendrá la posibilidad de rediseñar los recorridos de las 18 líneas actuales que se reparten el transporte urbano, muchos de los cuales no sufrieron modificaciones sustanciales en los últimos 40 años y en muchos casos se superponen generando improductividad y vecinos desprovistos del servicio.

   “Las líneas tienen los mismos recorridos que hace 40 años, pero la concepción del transporte cambió totalmente. Antes la mayoría de las líneas respondía a una empresa distinta y, en algunos casos, los choferes eran dueños de la unidad que conducían, quedándose con un porcentaje de la recaudación. De esa forma la calle era una carnicería y en calles donde pasaba más de una línea se mataban para ver quién cortaba más boletos, generando que un colectivo vacío siguiera durante muchas cuadras a uno que iba lleno porque le había ganado de mano recogiendo a todos los pasajeros”, explicó Federico Harfield.

   “Hoy eso es inconcebible, 17 líneas están repartidas entre 3 empresas, los choferes cobran un sueldo fijo y no son dueños de las unidades, pero los recorridos de las líneas son los mismos que hace 40 años. Muchas se superponen, duplicando la cantidad de kilómetros recorridos para la misma cantidad de pasajeros y generando una improductividad que hay que aprovechar a cambiar en 2019 cuando se venzan las licitaciones”, agregó el gerente de BTS.

   Al respecto opinó el director de Tránsito y Transporte, Ramiro Frapiccini.

   “En 2019 vencen las licitaciones de los recorridos y la Municipalidad ya se plantea hacer modificaciones. Nosotros le sugerimos ideas a la Universidad Nacional del Sur y ellos hacen investigaciones, incluso con gente del Conicet. Para empezar, en junio o julio harán una encuesta origen-destino, algo básico para planear lo que se viene. Combinarán esa encuesta con modelos matemáticos que permitan ajustar los recorridos de los colectivos en función de la demanda y otros parámetros.

   “Son métodos científicos que ya fueron probados en otros lugares y se adaptarán a la realidad local, al mapa de la ciudad y a la demanda de viajes, no solo de ómnibus, sino general –caminando, en bicicleta, moto o automóvil--. Una vez que tengamos eso, trabajaremos en los posibles recorridos futuros para en 2019 poder relicitar el sistema”.

   Los cambios, por más beneficios que traigan, siempre son difíciles de asimilar.

   “La experiencia nos demuestra que en general es difícil convencer a los actores. El que subió toda la vida en una esquina quiere seguir subiendo ahí, el que pase a tener el colectivo en la puerta de su casa pondrá el grito en el cielo, y así con todo.

   “Sin ir más lejos, hace unos años la línea 509 en el barrio La Falda era muy serpenteante, tenía una frecuencia de 20 minutos y llegaba al centro también en 20 minutos. Haciendo que el recorrido pasara por la mitad del barrio --alejando las paradas como máximo 2 cuadras de cada vecino-- logramos reducir la frecuencia a 15 minutos y que se llegara al centro en 10; sin embargo, la cantidad de notas que recibimos de gente quejándose era increíble”, analizó Frapiccini.

En promedio, la máxima distancia a una parada que tienen que recorrer los vecinos desde sus casas es de 6 cuadras. Sin embargo, así como hay personas que tienen el servicio en la puerta de su casa o a 2 cuadras, hay otras que por distintas cuestiones tal vez deban caminar 8, 10 o hasta 12 cuadras hasta la parada más cercana.

   Uno de los casos destacados es el de los de barrios Paihuén, Don Carlos, Villa Belgrano o Parque Norte --todos cercanos a Bosque Alto--, u otros de la Carrindanga como El Maitén o Los Muñecos, por cuyas proximidades no pasa ninguna línea, a excepción de la 502 extensión Conicet que lo hace solo en ciertos momentos del día.

   El otro caso, probablemente el que más reclamos genere, es el de ciertos barrios nuevos de la delegación Villa Harding Green, como Las Cañitas I y II, San Agustín y otros aledaños, en los que los vecinos pueden llegar a caminar 12 cuadras hasta encontrar una parada.

   “Hemos hablado con esos vecinos, que nos pedían que el colectivo pasara de manera urgente por esa zona y logramos ponernos de acuerdo. Les explicamos que si lo hacíamos ahora, que todavía no hay calles asfaltadas, iban a salir perjudicados tanto ellos como los vecinos de otros barrios que iban a pasar a padecer la tierra y entendieron que es cuestión de esperar un poco más hasta que les llegue el asfalto, que ya está programado para muchas cuadras del sector”, explicó Frapiccini.

La Comisión de Usuarios Testigos, satisfecha

   En junio de 2009 se creó la Comisión de Usuarios Testigos para controlar la calidad del servicio del transporte público local en todas sus facetas.

   “El servicio básicamente está funcionando bien, lo que quedan ahora son detalles para mejorarlo. Los reclamos que seguimos teniendo son los horarios y las frecuencias de los fines de semana, y que en verano no pasen tan espaciados porque si bien los chicos no van a la escuela, la gente sigue trabajando normalmente”, explicó la vocera de la Comisión, Cecilia Metlicich.

   “Las quejas no son como antes, que teníamos una catarata de denuncias y la gente estaba enfurecida con razón. Eso fue en la época de Plaza y en algunos momentos y con algunas líneas puntuales de estos últimos años. Una queja que persiste es la limpieza de la línea 507, que arranca en Villa Harding Green y después baja por muchísimas calles de tierra”, agregó la vocera.

   Al respecto, cabe aclarar que desde la Municipalidad ya anunciaron que, entre otras, la calle Parera será asfaltada en 22 cuadras, buscando como objetivo final que todo el trazado de esa línea esté pavimentado.

   “Hay líneas que van todo el recorrido por asfalto pero las calles laterales son de tierra y la gente no llega a la parada volando, por lo que también se ensucian muy rápido, con polvo en verano y barro en invierno. La Comisión de Usuarios Testigos controla recorridos, frecuencias, buen trato por parte de los pasajeros y de los choferes, el estado de las calles, el alumbrado público, la necesidad de garitas y la limpieza. Esta última a veces falta, pero más allá de la tierra. La gente tira mucha basura, desde papeles de caramelos hasta pañales”, explicó Metlicich.

   La Comisión, que desde 2016 cuenta con personería jurídica, se reúne en el salón de usos múltiples de la delegación Noroeste –-Pacífico 210-- todos los miércoles de 10 a 12 y los lunes a las 15 en el Concejo Deliberante –-Sarmiento 12--. La misma está abierta a reclamos y sugerencias con respecto al servicio y la gente se puede asociar por $10 mensuales.

   “Una de las cosas que quedamos en hablar con la dirección de Tránsito cuando se acomode el tema de SUBE es el rediseño de los recorridos, porque mientras hay muchos en los que las líneas se superponen, hay otros lugares que no tienen servicio. Por ejes como Estomba-Chiclana o Vieytes-Brown pasan todas las líneas y eso no se traduce en más gente en los colectivos, las líneas podrían cambiar los trazados y abrir el espectro para llegar a más usuarios”, finalizó Metlicich.