Infografía sobre nuevos vagones de carga de Fabricaciones Militares

La firma del acuerdo tuvo lugar el lunes 28 de julio en el Salón de los Escudos de Casa de Gobierno, en un acto presidido por los Ministros de Defensa, Ing. Agustín Rossi; y de Interior y Transporte, Dr. Florencio Randazzo. Suscribieron el Secretario de Ciencia, Tecnología y Producción para la Defensa y titular de FM, Lic. Santiago Rodríguez; y el Presidente de Belgrano Cargas y Logística, Marcelo Bosch.

Este contrato estipula que Fabricaciones Militares fabricará y entregará de acuerdo a un cronograma que abarca dos años más de 1000 vagones para diferentes usos y de diversas trochas: Vagones Tolva Granero, Vagones Plataforma Portacontenedor y Vagones Espina Portacontenedor. Para el desarrollo de los distintos modelos se invirtieron más de 5000 horas de ingeniería argentina. El proyecto empleará en forma directa a más de 80 trabajadores y a más de 150 en pymes proveedoras.

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, aseguró que existe un compromiso del Gobierno Nacional por recuperar el sistema ferroviario de carga: “En este caso en particular estamos firmando este convenio con Fabricaciones Militares por la fabricación de más de 1000 vagones de carga: Tolva, Espina y Plataforma. Este emprendimiento está vinculado a un tema central de las economías regionales que es poder bajar los costos de la logística sobre todo para las PyMEs que producen muy lejos de los centros de consumo.”

Por su parte, el Ministro de Defensa, Ing. Agustín Rossi subrayó el rol de Fabricaciones Militares en esta apuesta por el fortalecimiento de la Industria para la Defensa y el desarrollo tecnológico nacional: “Quiero destacar el trabajo técnico que se realizó en Fabricaciones Militares, que conduce el licenciado Santiago Rodríguez, porque este proyecto ingenieril nos permite seguir potenciando la Industria para la Defensa, generar empleo en el interior de nuestro país y mostrar que desde el Estado estamos en perfectas condiciones de desarrollar productos de alta calidad tecnológica, de muy buen diseño, y de gran competitividad.”

“Volvemos a fabricar vagones en Fabricaciones Militares porque se trata de un área estratégica para el desarrollo nacional, donde el interés del conjunto tiene que prevalecer sobre el interés particular”, afirmó también el Secretario, quien consideró que “se trata de un circulo virtuoso, en el que gana el país. Desarrollamos soluciones a medida logrando reducir costos conjuntos. Por ejemplo la multitrocha, la capacidad de carga optimizada a nuestras vías, con determinada forma de carga y descarga, en series de producción diversas, es un gran esfuerzo industrial al servicio de la logística de carga argentina. Es la industria al servicio de la producción, porque la logística de carga es un factor de competitividad irreemplazable de la producción nacional”. Por otra parte el Lic. Rodríguez, expresó: “FM fue pionero en el desarrollo industrial ferroviario argentino. Hoy somos protagonistas de esta nueva etapa en la que, incorporando las últimas tecnologías, desarrollamos una industria competitiva que encuentra las mejores soluciones para la logística Argentina.”

Soluciones concretas para la red argentina de cargas

El Vagón Tolva Granero de FM es un modelo diseñado para el transporte de todo tipo de granos a través de la Red General Belgrano, y mejorará la competitividad del sector agrícola al reducir los costos logísticos en largas distancias. Entre sus características se destaca la pendiente en el techo estructural para evitar la condensación y así resguardar la cosecha transportada, además de sus escotillas, tolvas y bocas de descarga totalmente independientes. La carga de 45 t de cada vagón equivale aproximadamente a la de un camión y medio, lo cual lo vuelve un medio muy eficiente en recorridos largos.

En el caso del Vagón tipo Espina, se trata de un diseño desarrollado específicamente para el transporte de contenedores. Admite varias configuraciones de carga, entre las que se destacan la posibilidad de llevar un contenedor de 40 pies más uno de 20, o tres de este último.

Finalmente, el Vagón tipo Plataforma, no solo permite transportar contenedores, sino también otras cargas como durmientes, rieles y bobinas de acero, un insumo vital para la industria. Además de una gran versatilidad, se destacan sus trabapuertas frontales que ofrecen seguridad al evitar la apertura de los contenedores.

Estos dos últimos modelos ofrecen una capacidad de carga muy superior a otros modelos disponibles, y responden a los requerimientos de Trenes Argentinos Carga y Logística para permitir un mejor aprovechamiento de las vías renovadas. Ambos son multitrocha, lo cual significa que un mismo vagón puede operar con los múltiples anchos de trocha del país tras un cambio de bogies. Además, su posibilidad de llevar contenedores favorece la interconexión entre líneas ferroviarias y la intermodalidad con camiones y otros medios de transporte, como el pluvial.

El material rodante fue diseñado por el equipo de ingenieros de FM y será producido en la Fábrica Militar de Río Tercero, que cuenta con una nueva línea de producción donde ya se han iniciado los trabajos. Esta fábrica fue una de las tres unidades productivas de la empresa que incursionaron en el pasado en la producción de material ferroviario, actividad que hoy vuelve a ser incorporada en el marco de un plan estratégico plurianual. Este tiene como objetivo en su apartado ferroviario estructurar un esquema moderno y eficiente, que promueva la integración público-privada y que sea capaz de sostener altos niveles de competitividad.

El avance de este proyecto, fruto de una cooperación inédita entre industria y logística, no solo recuperará en el país la capacidad de fabricación en serie de vagones de carga luego de décadas sino que permitirá ofrecer productos adaptados a las necesidades puntuales de Trenes Argentinos Carga y Logística.

Autoridades durante la firma del convenio

UN PROYECTO EN MARCHA

La reactivación de la red ferroviaria de cargas es una cuestión de vital importancia para el desarrollo económico y productivo de vastas zonas de nuestro país, y constituye una de las grandes apuestas actuales del Gobierno Nacional. El conjunto de políticas que se vienen aplicando en este sentido y la recuperación del control de tres líneas de cargas por parte del Estado, junto al compromiso de modernizarlas realizando inversiones en infraestructura y material rodante, crean las condiciones para que la industria ferroviaria nacional experimente un importante resurgimiento.

Tanto por sus antecedentes (considerando que llegó a tener tres plantas productoras de vagones) como por sus capacidades actuales, Fabricaciones Militares está llamada en ese contexto a ser otra vez protagonista.

Hacia el año 2006 la FM Río Tercero comenzó a recuperar progresivamente esas capacidades en el área metalmecánica para reparar vagones de carga, aprovechando y reacondicionando instalaciones especialmente aptas para tareas de tal magnitud.

Esa recuperación sirvió de base para planificar el siguiente gran paso: volver a construir vagones de diseño propio. La primera instancia del plan ferroviario de FM (incluido a su vez en el Plan Estratégico 2012-2016) se enfoca específicamente en la producción de material rodante para el transporte de cargas, segmento en el que es factible comenzar a brindar soluciones en el corto plazo. En los últimos meses se ha avanzado fuertemente en la concreción de este plan, que tiene el objetivo de estructurar y coordinar una cadena productiva moderna, eficiente, que promueva la integración público-privada y que sea capaz de sostener altos niveles de competitividad.

Previamente se había llevado a cabo un relevamiento exhaustivo de los talleres ferroviarios de todo el país para contar con un panorama cierto a nivel infraestructura, recursos humanos y capacidad de gestión, tarea que luego se extendió a potenciales proveedores de partes o subconjuntos en la industria metalmecánica.

Al mismo tiempo se avanzó en las tratativas con el conjunto del sector industrial metalúrgico para establecer mecanismos de cooperación y promover una fuerte participación de fabricantes locales.

La intención es desarrollar y profundizar esta cooperación entre el sector público y el sector privado para ir hacia un esquema donde existan terminales de ensamble de vagones, terminales de ensamble de subconjuntos, partistas, talleres enfocados a la reconstrucción y otros enfocados al mantenimiento de vagones.

Vagón Tolva Granero de Fabricaciones Militares (2)

Hacia un esquema moderno y competitivo

Esta visión surge a partir de un concepto distinto a aquel que primó históricamente en nuestra industria ferroviaria, donde la totalidad de los procesos tenía lugar en grandes talleres integrados verticalmente “de punta a punta”.

Si bien es cierto que la decadencia sufrida durante la etapa neoliberal fue parte del deterioro generalizado del aparato productivo (hacia el año 2003 el colapso de la actividad era casi total), hay que señalar también que el sector no estaba organizado de la forma más eficiente posible, lo que dio lugar a una estructura sobredimensionada que no resultaba sustentable a largo plazo.

Es por ello que el gran desafío que se plantea a la hora de recuperar estas capacidades para la industria nacional es hacerlo bajo un esquema coordinado a fin de que no se repliquen estructuras innecesariamente, y de que se logre no sólo una mayor sustentabilidad, sino también una suficiente competitividad a nivel local y regional tanto en precios como en calidad y tiempos de entrega.

Para cumplir con estas condiciones se hace necesario contar con una organización de la producción que sea flexible ante los eventuales vaivenes del mercado y en la cual se trabaje con una cadena de proveedores desarrollada, donde cada actor se especialice en la etapa o proceso en el que pueda alcanzar mayor eficiencia, dado que existen capacidades instaladas que con relativamente poco esfuerzo se pueden comenzar a utilizar. Para las fábricas y talleres esto significará no sólo un impulso inmediato en términos de demanda sino también la posibilidad de contar con perspectivas de mediano y largo plazo mucho más ciertas.

Otro de los desafíos que se plantea es que, luego de tantos años de inactividad, hoy existe una brecha generacional por la cual las personas que poseen más saberes y experiencia en este rubro ya se han retirado o bien están cerca de hacerlo, por lo cual es esencial poner énfasis en la capacitación y la transferencia intergeneracional de conocimientos. La creciente reactivación traccionará la calificación de la mano de obra, dado que los talleres ferroviarios y metalúrgicos requerirán trabajadores egresados de las escuelas técnicas, como así también ingenieros tanto para la organización de la producción y de procesos como para el diseño.

La producción de material rodante nuevo en el país tendrá por lo tanto un efecto multiplicador muy importante al dinamizar la producción local y generar empleo calificado e inversiones. Renovar nuestro papel histórico como proveedores de material ferroviario y asumir la planificación y coordinación de un esquema competitivo permitirá impulsar una industria estratégica en materia de logística y transporte, optimizar la competitividad productiva de amplias regiones de nuestro territorio, activar una cadena sólida de proveedores nacionales y generar empleo en múltiples centros productivos del país.

Nuevos aires, nuevos desarrollos

La conformación en FM de un equipo de jóvenes ingenieros abocado al diseño de vagones y subconjuntos trae una brisa fresca a una industria casi paralizada desde hace décadas. El hecho de contar con ingeniería de diseño propia es clave para tender a una estandarización del material rodante y facilitar el mantenimiento estructural y la operación, además de evitar con ello el encarecimiento y las dificultades logísticas; esto sin contar las ganancias que se lograrán por efectos de escala y la posibilidad de alcanzar mayores niveles de integración nacional.

Con esta primera etapa de su plan, Fabricaciones Militares recupera para el país la capacidad de diseño y fabricación de vagones de carga, un paso necesario para avanzar en el futuro hacia productos de mayor complejidad.

Esto responde a un claro lineamiento que se ha trazado FM como empresa pública nacional ante el reto de emprender la reconstrucción de este aparato productivo, el cual consiste en satisfacer con soluciones concretas los requerimientos específicos del sistema logístico ferroviario. Nuestro equipo se ha abocado a trabajar fuertemente en conjunto con la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A., encargada de conducir la reactivación del sistema ferroviario de cargas en el país, desde el momento de su creación. En junio de 2014, por disposición del Ministerio del Interior y Transporte, dicha red lleva como nuevo nombre “TRENES ARGENTINOS / CARGAS Y LOGÍSTICA” y alberga a las líneas cargueras Belgrano, San Martín y Urquiza.

Durante el desarrollo del plan ferroviario se produjeron también transformaciones dentro de nuestra propia organización, con el paso a la órbita del Ministerio de Defensa y la creación de la Secretaría de Ciencia, Tecnología y Producción. A partir de esto FM pasó a conformar un grupo de empresas junto a la Fábrica Argentina de Aviones y el Complejo Industrial Naval Argentino. Esto abre un abanico de potencialidades, a partir de la articulación de todas ellas como complejo productivo, para planificar y dirigir la reconfiguración de una cadena productiva que es vital para el presente y el futuro de la Argentina.

Un factor clave para el desarrollo

El plan de FM para coordinar un esquema que permita el resurgimiento de la industria ferroviaria está estrechamente ligado a la decisión del Gobierno Nacional de reactivar el ferrocarril de cargas, una herramienta central para alcanzar objetivos de política económica general y particularmente para el desarrollo regional.

El Ferrocarril Belgrano Cargas, cuyo control fue recuperado recientemente por el Estado, es la línea más extensa de nuestro país y atraviesa en su recorrido las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Mendoza, San Juan, La Rioja, Catamarca, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco, Formosa, Jujuy y Salta, además de la Ciudad de Buenos Aires. Durante la década de los 90 sufrió una fuerte desinversión y el gobierno de entonces intentó privatizarla tal como hizo con el resto de las líneas de carga, pero en su caso fracasó por falta de interesados. La premisa de aquellos años quedó plasmada en una frase penosamente memorable: “ramal que para, ramal que cierra”.

La dinámica actual y el crecimiento de la producción agrícola, industrial y minera en diversas regiones del país vuelven hoy imprescindible contar con una red eficiente y moderna. La determinación por parte del Gobierno Nacional de asumir la operación del transporte ferroviario de cargas responde no sólo a esa necesidad sino también a uno de los postulados básicos del proyecto político iniciado en 2003: devolver al Estado la centralidad como impulsor de las políticas de desarrollo económico. En el caso del Belgrano Cargas esto se justifica plenamente, dado el rol clave que tiene la línea para las provincias del norte argentino.

La cuestión del NOA

El nivel de incidencia de los gastos logísticos en el entramado productivo es uno de los grandes desafíos para la competitividad del país. Esta cuestión presenta diferencias regionales, y es el Noroeste Argentino (NOA) la zona más comprometida.

Una de las principales causas de las desventajas comparativas del NOA radica en las características de una infraestructura de transporte que históricamente se desarrolló pensando en los puertos de Rosario y Buenos Aires como salidas exclusivas para nuestras exportaciones. El Belgrano Cargas constituye una excepción a esa lógica, ya que surgió como resultado de la fusión de diversos ferrocarriles regionales a través de los años. Es por ello que la decadencia que sufrió en décadas anteriores tuvo consecuencias muy negativas para la competitividad de estas zonas alejadas de los puertos, dando lugar a un creciente predominio relativo del transporte por camión.

En Argentina el uso del camión como medio de transporte de cargas es considerablemente mayor que en casi todo el resto del mundo. Una posible razón de ello está en la distancia entre los principales centros de producción y acopio y los puertos más importantes, que es aproximadamente de 300 kilómetros. Pero si bien es cierto que la mayor demanda de transporte está en un área relativamente cercana a los puertos de Buenos Aires y Rosario, está claro que el factor de la distancia hasta los puertos de la región central afecta a las exportaciones de las provincias del norte en mayor medida que a las del resto del país; y por otra parte, que este efecto negativo es aún mayor para los productos primarios, los cuales componen la mayor parte de su oferta exportable.

Sucede que para mayores distancias el ferrocarril y las hidrovías son la alternativa más eficiente. Por otro lado, a la hora de comparar las tarifas del transporte automotor con las del ferrocarril deben tenerse en cuenta múltiples factores: uno de ellos es por ejemplo el de la infraestructura, ya que mientras la tarifa del ferrocarril debe incluir el costo de las inversiones y el mantenimiento de las vías, el gasto de mantenimiento de las rutas es solventado por el Estado (vale decir que los peajes cubren una porción casi insignificante). Es decir que la recuperación del ferrocarril no sólo tiene un impacto positivo directo para el productor, sino que implica una disminución de los gastos que realiza el Estado, sin contar la disminución de la tasa de accidentes y de la polución.

Desafío y oportunidad

Desde una perspectiva general la sustentabilidad de un sistema ferroviario de cargas está ligada al transporte de volúmenes importantes a través de distancias grandes. En el caso de la línea Belgrano estos volúmenes están garantizados con la producción agrícola de su área de influencia, fundamentalmente por la extensión de la frontera agraria y la incorporación de grandes zonas del noroeste a la producción de granos. A esto podrá sumarse en un futuro cercano la incipiente producción minera.

La infraestructura de la línea así sustentada tiene el potencial para apalancar otras actividades de gran impacto en el empleo y las economías regionales, por lo que este esquema hace posible la redistribución de la renta desde los sectores primarios hacia otros con fuerte relevancia en términos de desarrollo económico.

La red ferroviaria nacional en general y en particular el Belgrano Cargas transitan actualmente una etapa donde son necesarias fuertes inversiones. El compromiso y la decisión política del Gobierno Nacional garantizan una demanda constante de material rodante e insumos, por lo cual es factible configurar una cadena productiva que cumpla con las expectativas y multiplique los beneficios en términos de trabajo y producción. Por lo tanto, esta decisión de reactivar el Belgrano Cargas y recuperar junto a él las capacidades del Estado es una medida de notable trascendencia, que genera a su vez un fuerte desafío y una gran oportunidad para Fabricaciones Militares.

FM: Historia Ferroviaria

Aviso histórico de Fabricaciones Militares en materia ferroviaria

La historia de los ferrocarriles es, en el mundo y en Argentina, una historia de pioneros. Y si hablamos de pioneros y de industria nacional, invariablemente surge el nombre de Fabricaciones Militares. Las capacidades que hoy estamos recuperando para el país fueron, hasta hace algunas décadas, motivo de orgullo para una empresa que llegó a contar con dos plantas productoras de vagones de carga en lo que constituía el eje militar-industrial cordobés: una en la fábrica militar de Río Tercero y otra en la de San Francisco.

De allí surgieron múltiples modelos de vagones tolva para transporte de piedras, de mineral de hierro y de carbón; vagones para el transporte de contenedores, de ganado, de mineral de azufre; vagones tanque para transportar petróleo y sus derivados, vagones especiales para acería y para el transporte de automóviles.

La producción de todas las regiones de nuestro inmenso territorio se movía sobre los vagones de FM, que también era líder en fabricación de bogies y elementos para la fijación de vías.

Pero no sólo tenemos experiencia en el rubro cargas. En lo que hace a coches de pasajeros, la antigua Fábrica Militar San Martín producía coches eléctricos, coches remolcados suburbanos y de larga distancia, coches livianos para el Premetro y coches subterráneos para las líneas B, C, D y E, algunos de los cuales aún hoy podemos ver en funcionamiento.

Hoy estamos apostando a recuperar todo esto y a superarlo. Está claro que construir es mucho más difícil que destruir, pero el primer paso para hacerlo es creer en nosotros mismos. Estamos ante una tarea muy compleja cuyas dificultades sólo pueden ser superadas paso a paso y pisando en terreno firme, con mucha gestión y mucho esfuerzo.

Es un desafío que puede compararse, salvando las distancias y volviendo a aquello de los pioneros, al que enfrentaron los hombres que hace un siglo y medio llevaron el ferrocarril a los rincones más remotos, cruzando ríos y montañas. También nosotros debemos responder con decisión, en esta instancia, a los requerimientos de un país que necesita trenes para transportar de manera eficiente sus productos. Y debemos hacerlo ahora, con trabajo argentino y para bien de los argentinos.