Investigadores de la sede platense de la Universidad Tecnológica Nacional avanzan junto a Astillero Río Santiago en el desarrollo de una máquina trituradora de neumáticos. La primera de fabricación nacional. Pero la tarea no termina con esa acción: buscan aplicar lo reciclado en las rutas bonaerenses, para mejorar las mezclas asfálticas.

Según difundieron, estos proyectos permitirán mejorar las rutas y el tratamiento de los neumáticos que quedan fuera de uso y se acumulan en los municipios: «esto busca evitar la contaminación, las enfermedades y, a su vez, obtener mayor durabilidad de los caminos, incrementar la seguridad vial y reducir los costos de producción».

Se estima que anualmente en la Argentina se desechan unas 150 mil toneladas de neumáticos: el 40% se localiza en el AMBA. 

El Centro de Investigaciones Viales de la Facultad Regional de la UTN (LEMaC) lleva casi dos décadas trabajando en la temática. Ahora, mediante el Fondo de Innovación Tecnológica de Buenos Aires (FITBA), decidieron focalizarse en los dos extremos de la cadena de valor del caucho reciclado: la trituración inicial del neumático y, por otro lado, su incorporación en tamaño polvo a las mezclas asfálticas de las rutas de la provincia.

“En un relleno sanitario los neumáticos en desuso ocupan un volumen enorme y no es compactable, o sea que hoy por hoy tenemos que buscarle una vuelta, máxime que trae enormes beneficios desde el punto de vista de tener mejores carreteras –explicó Gerardo Botasso, director del LEMaC–. Agruparlo y no tratarlo multiplica exponencialmente el riesgo de incendio. Es imposible parar su velocidad de combustión, por lo que se transforma en un riesgo enorme”.

Botasso, también secretario de Ciencia y Tecnología de la UTN La Plata, sumó los peligros para la salud y el medioambiente de estos productos, que además poseen una baja biodegradabilidad, estimada en más de un siglo: “Tirarlo en cualquier lado tiene riesgo de contaminación”.

A esto se suma la propagación de enfermedades: “una de ellas es el vector del Dengue, Zika y Chikunguya ya que los neumáticos acumulan agua y, por otro lado, la acumulación de neumáticos propicia la aparición de roedores y las enfermedades que éstos transmiten”.

El equipo de investigación también está elaborando una “receta” para la provincia indicando cómo el residuo de neumáticos debe ser incorporado a las mezclas asfálticas, en un contexto inédito, donde por ejemplo está por entrar en vigencia la Ley de Responsabilidad Extendida de Productor. La norma obligará a las y los importadores o fabricantes de neumáticos a reciclar gran parte de lo que entra al país o produce. Así lo define Botasso: “La Ley sigue al neumático hasta su tumba”.

Hecha en Argentina

“Nuestro know how es estar en toda la cadena de valor del caucho, desde el origen hasta la utilización”, enfatiza el director. Uno de los problemas de trasladar el neumático es el gran volumen que ocupa y el gasto en transporte. La máquina tendrá como finalidad triturar el neumático en chips de 5 x 5 centímetros. “Es importante disminuir su volumen en un tercio para facilitar su traslado”, explica.

El diseño de esta máquina corre por cuenta de la UTN, en tanto la fabricación la hará Astilleros que podría comercializarla a los municipios. ¿Por qué a los municipios? “Si bien se promueve una ley de presupuestos mínimos a nivel nacional, el residuo del neumático es un residuo de jurisdicción municipal –es un residuo urbano–, entonces hay que trabajarlo a través de ordenanzas municipales”, aclara el especialista.

El ingeniero Juan Arrospide está a cargo del diseño de la máquina, para la cual resulta fundamental hacer un análisis de la mecánica del triturado: “el objetivo es estudiar el comportamiento del triturado de neumáticos. No hay datos de cuánta fuerza ejerce el neumático al ser desgarrado, qué potencia necesita y qué materiales son los óptimos”.

En principio, harán un modelado mediante impresoras 3D que permite materializar la trituradora para hacer las pruebas iniciales. En paralelo, los expertos están desarrollando una trituradora industrial, que será el modelo final. “Una vez que tengamos toda esa información se la cedemos al Astilleros para que la fabrique y será única en el país porque no hay una de esta magnitud”, remarca Arrospide. 

“La máquina que estamos diseñando se encuentra en el inicio del proceso que permite una mejor gestión del neumático. Esto es el acopio y el transporte con mayor eficiencia –aclara Botasso–. Pero necesitamos generar alternativas de dónde utilizar ese reciclado. Así como estamos con quienes trituran (que sería el origen de esta nueva materia prima) también tenemos que estar en la última instancia de la cadena de valor que es lo que nos financia el FITBA: generar las especificaciones técnicas de la vialidad”.

Mezclas asfálticas con caucho

Incorporar caucho reciclado a las carreteras mejora la seguridad vial, la durabilidad de las obras y reduce costos. “Permite generar mezclas asfálticas menos deformables y que se rompen menos –describe Botasso–. Con un asfalto convencional tenés que volver a reparar las rutas a los cuatro o cinco años, con un asfalto con caucho puede durar diez, doce o más años. La fricción entre los neumáticos de un vehículo y la calzada es mucho más alta. Por ejemplo, en un frenado de emergencia con pavimento mojado se frenan a una distancia más corta”. 

Hasta ahora en el país se realizaron tramos de prueba con agregado de caucho en caminos de La Plata, en la provincia de Buenos Aires y Córdoba. “Lo dramático es que estamos haciendo tramos de pruebas todavía cuando no hay que probar nada. Es una tecnología verde, amigable, durable y disminuye costos”, señala Botasso. 

Actualmente, los expertos se encuentran realizando especificaciones técnicas de mezclas asfálticas con caucho para la Dirección Provincial de Vialidad de la Provincia. “Eso tiene un impacto enorme porque sería la primera vialidad de Argentina que tiene mezclas especificadas dentro de sus pliegos”, apunta Botasso.

“Le decimos a aquellos ingenieros y técnicos de obra la receta completa: cómo incorporar el caucho, cómo dispersarlo, a qué temperatura tiene que compactar, como se extiende, cuál es la trabajabilidad, cómo se recupera, cómo se mide la calidad y cómo se controla”.

¿Por qué la «recera»? Sucede que mientras no estén especificadas, quienes proyectan los caminos no van a incluir cuestiones que no están reglamentadas. El director del LEMaC asegura que “esto va a impactar en la durabilidad de las rutas bonaerenses que es por donde sale la producción de la Provincia, por donde la comunidad, la salud, la educación se vinculan. La red vial necesita soluciones más durables y esta es una de ellas.”