Concluida la obra de mantenimiento de sus vías de acceso y espacios interiores, el puerto enfrenta el desafío de transformarse de una vez por todas en una herramienta generadora de valor y trabajo sustentable para Mar del Plata y la región.

Valen algunas aclaraciones para patinar los brillos del optimismo oficial con que anunciaron los números finales del costo del trabajo. Si fueron 670 mil metros cúbicos removidos y se pagó 3.296784,15 dólares, la cuenta da 4,92 dólares por m3, aunque el Consorcio informó que pagó 4,87 dólares. Puede haber algún metro más en la cuenta final, no es relevante.

Pero los españoles amigos de Merlini ganaron la licitación para remover un estimado de 440 mil m3. Con ese número, el costo final no llegaba a 8 dólares por metro, que sí hay que destacar, es un precio que nunca pagó Mar del Plata en su colección de emergencias para liberar sus canales de acceso.

Los dragados de las administraciones anteriores permitieron suponer el costo de obra. Nuestra vetusta “Mendoza” fue una máquina de aspirar fondos públicos. Más de 10 millones de dólares y el puerto lejos de avanzar, retrocedió al punto de perder el servicio de porta contenedores en el 2012.

Los chinos cobraron –tarde pero cobraron- 108 millones de pesos para remover más de 1 millón de metros cúbicos. Cuesta dolarizar el monto porque en medio del proceso hubo una devaluación: de 5 terminó orillando los 9. Nunca tampoco la administración de Matías Silvestre Machinandiarena ni la de Jorge Hidalgo divulgaron costos oficiales pero la cuenta supera los 10 dólares por m3.

Vale también que desde el Consorcio se haya informado por primera vez que yo recuerde, y me ocupo de estos temas hace más de 15 años, los números finales de una obra de dragado. Ni con la “James Ensor”, la “Mendoza”, los equipos chinos del 2014 y la Victory I del 2015, nadie detalló oficialmente cuánto sedimento se removió y a qué costo.

Pero los españoles de Canlemar SL viven del dragado. No son Papá Noel ni los Reyes Magos. Los 4,87 dólares que destacó Merlini son parciales. Los 230 mil metros cúbicos adicionales al volumen estimado y al presupuesto estimado, tienen un costo que el Consorcio abonará seguramente el año que viene cuando la obra tenga su segunda etapa y, sobre todo, mejoren un poco sus cuentas.

Es de esperar que para la próxima evaluación los responsables de diseñar el plan de trabajo ajusten el proyecto de obra a la realidad. Porque en esta primera etapa quedaron completamente desfasados más allá que hubo un par de temporales que alteraron la agenda prevista, no alcanzan para justificar semejante diferencia.

Eran 90 días y terminaron siendo 160, un 77% más de tiempo. Eran 440 mil m3 y removieron 670 mil m3, un 51% más de sedimentos. Y sin haber terminado por completo el trabajo: quedó un 4,9% por hacer. De ahí que también, según dijeron, pagaran un poco menos de los 3,49 millones de dólares previstos como presupuesto.

Junto al hecho que “es el menor precio que se haya pagado en este puerto “, como dijo Merlini, desde el Consorcio también destacaron que la inversión se generó con “recursos propios”, en esa idea de puerto autosustentable que tiene la nueva administración bonaerense, pero que abre interrogantes.

“La improvisación le cuesta dinero a los operadores portuarios”, reconoció el presidente del Consorcio en declaraciones a la 99.9, al criticar los procesos de dragado anteriores y ponderar que ahora son ellos quienes pagan la obra.

Claro que también a los operadores les cuesta caro la estructura de personal sobredimensionada del Consorcio, con tres Gerentes Generales en simultáneo, de los cuales solo uno está en funciones sin haber sido elegido por el Directorio.

Les cuesta caro a los armadores la falta de espacios en los muelles interiores. Más allá de los anuncios de liberar el área y remover cascos hundidos e inactivos de las secciones 5 y 6, no se ha recuperado un metro de ese espacio ocioso.

Está claro que la gestión heredó el problema. Para resolverlo se necesita que la justicia muestre reflejos más activos, pero sobre todo, fondos frescos para retirarlos de un área vital del puerto. Hasta ahora Merlini no puede exhibir avances en ninguna de los dos campos.

El presupuesto estimado del Consorcio, acá no se muestran los números como tampoco las Actas de las reuniones de Directorio, es de 160 millones al año. La puja salarial con Apdfa, el gremio que representa a los trabajadores del puerto, pudo zanjarse pagando sumas no remunerativas.

Así se pagó el segundo tramo del plus salarial de abril –los empleados del Consorcio reciben 14 sueldos al año- y el 9% a cuenta de la negociación paritaria 2017. El Consorcio que no improvisa, negrea.

Más allá de mantener las señales de previsibilidad por los próximos dos años, el dragado tendrá un valor adicional si de una vez por todas el puerto puede operar las 24 horas, pedido de las navieras que lleva 20 meses sin poder cumplirse.

Ampliar un calado de 9 metros en la circunferencia del área de maniobras, en el espejo interior del puerto, donde los buques de portacontenedores giran para amarrar en el muelle de ultramar, fue una de las tareas que cumplió la Omvac Diez.

Esa demanda figuraba en la lista de pedidos de los prácticos, responsables de ingresar el barco de noche y ahora el Consorcio solicitará una batimetría. Esta semana el congelador “Ceres” entró a las 20 con luces encendidas. Vamos de a poco.

Ya con las balizas alineadas, los prácticos piden que el Espigón 7, el dique flotante de SPI, las secciones 13 y la ochava del muelle de los silos tengan sus correspondientes señalizaciones.

Ojalá que alcance el presupuesto para tachar los pendientes de la lista en las próximas semanas.

Por cada día que un barco porta contenedor permanece amarrado, el Consocio cobra por uso del puerto algo más de 2 mil dólares. La estadía promedio son dos días. La semana pasada, que llegaron dos barcos, a las arcas de la administración ingresaron más de 8 mil dólares.

Si los buques pueden ingresar o salir en horario nocturno podrían permanecer menos tiempo. El Consorcio debería fomentar de manera más activa el comercio exterior de modo de suplir la menor permanencia con más escalas.

Por ahora ofician como una inmobiliaria; ocupados en negociar la renovación de los restaurantes del paseo comercial y en llamar a licitación para permisos de uso de nuevos predios dentro de la zona portuaria.

Entre los interesados en ocupar dichos espacios están la pesqueraWanchese y Olechemicals. Para ayudar a que un mayor volumen de carga incremente sus ingresos, el Consorcio debería generar un compromiso de los nuevos permisionarios para operar desde Mar del Plata. Los canadienses que pescan vieira exportan casi todo por Buenos Aires. Materia, ni un solo contenedor.