Hace algunos meses, una empresa conformada por un grupo de cooperativas que operan en el puerto local desde hace 20 años, propuso invertir 30 millones de dólares para crear el puerto de contenedores. Lo haría bajo la nomenclatura de TC2, y se utilizaría para esto un sector de 20.000 mts2 cuadrados actualmente inutilizado, donde se crearía una nueva infraestructura.

En un primer momento, la inversión se paralizó porque faltaba regularizar algunos permisos, pero luego el Consejo General Pesquero decidió detener estas acciones para realizar una licitación, que resultó desierta. Se realizaría una terminal multipropósito de ultramar, pero no hubo interesados.

La cuestión es que la autoridad portuaria rechazó la iniciativa diciendo —en un primer momento— que no habría suficiente espacio, porque el puerto local se encontraría colapsado. Pero un informe técnico más preciso expone que no es que falten muelles, sino que los espacios clave se encuentran ocupados por barcos inactivos desde hace más de 10 años. Precisamente, más de 50 embarcaciones hundidas o semihundidas que se apilan en el espigón, y deben ser corridas cada vez que los activos necesitan salir a pescar. Pero no se reubican de manera definitiva si no que permanentemente hay que trasladarlos de un área a otra con unos costos altísimos que los empresarios deben afrontar para poder abrirse camino en medio de la montaña de chatarra que ocupa el espacio del puerto.

Estudio universitario

A pedido de la empresa TC2, un equipo de investigadores de la Universidad Tecnológica Nacional realizó la tarea de registrar el movimiento de la flota en los muelles, y lo hizo durante varias semanas entre mayo, junio y julio. Los resultados fueron sorprendentes: muchísimo espacio que sería necesario para el desarrollo portuario es ocupado por barcos que hace años que no pueden navegar, pero cuyos permisos de pesca aún permanecen vigentes. Sí, aunque los barcos sean verdaderas chatarras flotantes. Permisos perfectamente útiles aun, por supuesto, que valen una fortuna.

Emilio Bustamante es el representante de la firma, y explica los resultados obtenidos: “Llegamos a la conclusión de que el puerto no está colapsado sino obstruido, por eso no tiene futuro. Están dando una excusa que no es válida.  Sacamos otras conclusiones sobre el cuidado del medio ambiente, porque están convirtiendo el puerto en un Chernóbil. Esos barcos sueltan amoníaco que está prohibido en Europa desde el 2002, y son de esa época. Además de plástico, aceite, etc”.

Sucedió que en 2005 y 2006 se destinaron importantes recursos a resolver el problema de los buques interdictos, es decir de los 30 que había en ese momento, y que fueron quitados para hacer espacio. Pero ahora estamos nuevamente en el mismo lugar, es decir, que estos barcos inactivos y abandonados son posteriores a la fecha. Dijo el empresario: “hay que realizar un plan de contingencia y hacerlas operativas como se hizo en el 2005 y 2006. Se corrieron los buques a la escollera sur, donde no obstruían el sector operativo aunque quedaran feos. Hoy son 53, pero sobra lugar para ponerlos en otros lados. Hay un abandonado desde hace 3.000 días.”

El empresario además expuso que la razón por la cual se buscó derivar la investigación a un grupo externo —en este caso, al dependiente de la Universidad Tecnológica— fue la búsqueda de objetividad: encontrar una mirada que no estuviera comprometida con los obstáculos comerciales que genera el problema, ni con sus consecuencias políticas. “El puerto es un portaviones”, agregaba, “si tiene aviones rotos sobre la cubierta el portaviones se convierte en nada”.

Pero, identificado el problema que ha generado el colapso y medido en su verdadera dimensión, resta establecer la responsabilidad, es decir, saber si este problema es consecuencia de simple desidia, o de un hecho intencional.

Bustamante considera que la causa es una falta concreta de intervención del Estado porque no hay una verdadera autoridad que obligue a los particulares a seguir las normas establecidas para el cuidado del sector. “El que no cumple debe ser multado”, agrega, a la vez que fundamenta que no es posible culpar al empresario cuando las sanciones no son claras. Por otra parte, es posible que el mismo responsable comercial que abandonó un barco explote otro pesquero activo, y pague una cifra enorme en el traslado de su propia chatarra cada vez que desea moverlo. “Porque eso lo paga la firma pesquera”, agrega, “no le hace bien a nadie”.

El empresario considera que el problema parte de la falta de autoridad, y considera que los funcionarios no toman el toro por las astas para no complicar la actividad que ya está sufriendo los embates de la crisis: “La ciudad se está privando de tener un puerto dedicado al comercio exterior. Es una realidad, porque la ciudad con puerto es la más importante, y nosotros lo tenemos obstruido, no colapsado”.

Chernóbil

Son los propios directivos de Terminal de Contenedores 2 —la empresa de servicio logístico de la carga exportable en el puerto de Mar del Plata— la que presenta el informe técnico y traza las conclusiones. Pero la definición del problema ha generado un enfrentamiento con la autoridad portuaria, ya que el Consorcio decidió que faltaba espacio para entregar el frente de amarre en el muelle de ultramar donde opera TC2.

El informe técnico en cuestión detalla que no hay actividad en las secciones 4°, 5° y 6°, porque en 300 metros lineales de muelle hay buques interdictos desde hace más de 10 años. Lo que se indica es que —si bien el consorcio propuso retirar una docena de barcos en esa zona a partir de un convenio firmado con la Armada— han pasado dos años sin que se haya concretado, porque, obviamente, la realización del plan implica un dinero importantísimo.

Más allá del problema del espacio y del obstáculo en lo comercial, es necesario dedicar un tiempo a comenzar a poner en foco el daño ambiental que tales barcos están generando en una zona de playas. Los pesqueros viejos utilizaban amianto como aislante, elemento altamente contaminante que es además muy cancerígeno, y que la comunidad económica europea ha prohibido expresamente. Es el famoso asbesto del que se ha oído hablar recientemente con mucha frecuencia, hoy en contacto directo con el mar local.

Un relevamiento con fotografías aéreas sobre la línea de amarre en las secciones 11°, 12° y 13° demostró que —si bien se trata de un área enorme que podría ser de gran utilidad para la actividad— en este momento está prácticamente cancelada por la presencia de 16 buques inactivos más. “Si los pusiéramos uno al lado del otro suman 800 metros lineales, si los multiplicamos por su eslora, en toda el área improductiva que ocupan en la actualidad podrían entrar 3 buques portacontenedores”, dijo el vocero del equipo que realizó el informe.

En la Escollera Norte interior, la que fuera cedida por la Nación al Consorcio Portuario, tampoco hay actividad operativa para la flota. Es decir que se impide realizar la actividad para la que fue cedida, por las mismas razones de espacio.

Pero desde TC2 aclaran que la elaboración de este informe y su difusión no están vinculados a cuestiones políticas, sino de claro orden profesional. Emilio Bustamante está convencido de que —a partir del exponer la realidad del puerto— queda en evidencia que no falta espacio, sino que está mal utilizado: “Nos han dicho que no podemos tener el frente de atraque en la sección 9° del muelle de ultramar porque el puerto está colapsado, cuando en realidad está obstruido. Acá no hay autoridad capaz de resolver esta situación”, subrayó el empresario.

El relevamiento da cuenta, además, de los términos que cumplió el anterior proceso de remoción de barcos hundidos en la década pasada, cuando se retiraron casi 30 buques inactivos en distintos sectores del espejo interior, para tomar como ejemplo de las medidas que deberían adoptarse para poner en marcha un plan de contingencia que permitiera trabajar.

Finalmente, los empresarios concluyen que no es posible hacer las inversiones que se necesitan para fortalecer el comercio exterior desde Mar del Plata en estas condiciones. Saben que podrían generar mucho más trabajo, pero que esta administración no ha fomentado que los capitales privados inviertan. Si desearan hacer espacio, lo harían.