La crecida del río Tapia derribó el puente de la ex ruta 9 en dicha localidad, al norte de la provincia. Y ya son 10 los pasos colapsados por la furia del agua. ¿Se podrían haber previsto este tipo de crecientes cuando se diseñaron los puentes? El ingeniero Rafael Héctor Blanca, profesor de Estructuras en la carrera de Ingeniería Civil y de Arquitectura de la UNT, dio su opinión al respecto. “Estamos en presencia de crecidas que superaron los valores estadísticos con los que debe definirse la geometría de un puente”, precisó.

El proyecto de estas obras, explica, se inicia con estudios topográficos, hidráulicos, determinando áreas de aporte, tormentas máximas previstas con una determinada recurrencia, etcétera. “Con esos parámetros se define el gálibo, que es la distancia entre el lecho del cauce y el borde inferior del puente, (previendo hasta dónde puede subir el agua) y su longitud (previendo cuánto puede ensancharse el cauce). Luego, con estudios geotécnicos se define la profundidad de los apoyos que soportará la estructura para evitar que el arrastre de sólidos socave las cimentaciones y las deje sin las protecciones correspondientes.

- ¿Influyeron otros factores (lechos de ríos muy altos) que debieron ser mantenidos o defensas en mal estado, por ejemplo?

- La práctica usual recomienda desarrollar un sistemático control de auscultamiento, sistematización de cauces, limpieza de áreas aledañas, protecciones, terraplenes, etc. Entiendo que las reparticiones responsables lo llevan a cabo en la medida de sus posibilidades. Otra cosa: los efectos nocivos se han visto potenciados porque en la mayoría de los casos las áreas de aporte de algunos de los ríos afectados eran antes plantaciones de caña de azúcar, que tienen una excelente capacidad de absorción del agua de lluvia. Muchos de esos predios son hoy plantaciones de citrus o centros urbanos, que al disminuir su capacidad de absorción, entregan mayores caudales de agua a los cauces de los ríos.

- El puente de acceso al Parque Nacional los Alisos se cayó; duró menos de dos años. ¿Qué opina?

- La implantación y traza de un puente surge de análisis hidráulicos, estructurales, facilidad de accesos, etcétera. Hay innumerables ejemplos de puentes sobre ríos de montaña en todo el mundo, y muchas veces su posicionamiento es inevitable.

- ¿Qué se hace con los puentes dañados: conviene tirarlos, hacerlos de nuevo o repararlos?

- Depende de cada caso. Algunos sufren la rotura de una pila; en otros se producen descalces de las cimentaciones por socavaciones, y están los que necesitan nuevos terraplenes de acceso.

- ¿Qué pasa cuando el río socava la estructura del puente y mueve el estribo?

- Se debe pensar en una reparación de envergadura: desde el reemplazo de los tramos afectados hasta la reconstrucción completa del puente. Hay que tener especial cuidado con la profundidad en la que se fundan las estructuras. Muchas veces esa profundidad no viene dada por la resistencia de los suelos, sino por conferir a las bases una adecuada protección frente a socavaciones. A veces se resuelve adoptar fundaciones más costosas o complejas que garantizan un comportamiento eficiente en casos de desastres naturales.

- ¿Cuánto puede costar hacer un puente en la actualidad?

- Depende del material, las luces, sistema constructivo, envergadura, cargas para los que se proyectan, sistema de fundaciones, etcétera. No puede decirse con un mínimo de rigor técnico económico que los puentes cuestan tanto. Para una orientación: el m2 de los puentes que se construyen en nuestro medio, con tecnologías clásicas, oscila entre los $10.000 y $14.000.

- En el futuro ¿habrá que rever cómo se plantean los puentes?

- Desafortunadamente en cada catástrofe, los técnicos hallamos nuevas conclusiones que permiten ajustar los criterios de diseño a aplicar. Pero esto no tiene resultados matemáticos y exactos, sino que se maneja con datos estadísticos y de recurrencia. Los histogramas de tormentas y crecidas se manejan con criterios similares. Si el clima ha cambiado, si las cuencas de aporte han cambiado, sin dudas los aportes de agua producirán crecidas diferentes.

Se necesitarán mas de $ 200 millones para reparar rutas y puentes

Los primeros cálculos de los ingenieros de la Dirección Provincial de Vialidad (DPV) dan como resultado que serán necesarios al menos $ 200 millones para reparar la infraestructura vial (rutas y puentes) dañada por las tormentas. El dato fue confirmado ayer por el gobernador José Alperovich. “Este es el monto que se le comunicó a Edgardo Bortolozzi, subsecretario de Recursos Hídricos de la Nación, que recorrió ayer la provincia para tener un panorama de los daños”, explicó Raúl Basilio, titular de la DPV. El miércoles por la tarde se realizó una reunión con intendentes de los municipios afectados, delegados comunales, autoridades de la Dirección Provincial de Agua, de la Federación Económica de Tucumán, de la Facultad de Ingeniería de la UNT y de la Secretaría de Obras Públicas de la capital. También participó el gobernador. El objetivo fue evaluar la situación y coordinar las obras más urgentes. Para el cálculo -dijo Basilio- se usó como referencia cuánto cuesta construir un metro cuadrado de puente y de ruta. “Eso se hace sobre la base de lo que se necesita hoy, pero todo puede cambiar. Hay estructuras que han quedado muy expuestas”, advirtió.

En este contexto hay otros temas que inquietan: en poco tiempo arrancarán la cosecha de limón y la zafra, pero las rutas por las que se debería transportar la producción están, en muchos casos, destruidas e intransitables; además, algunas cañerías que llevan agua a los ingenios reventaron. A todo eso hay que sumarle que, según Basilio, muchas rutas se ven afectadas porque los campos que las rodean no tienen sistemas de canales y drenajes adecuados. “A esto se lo habló en varias oportunidades con el Ministerio de Desarrollo Productivo. Hay rutas en las que no vale la pena invertir ni un peso si antes no se controla este punto”, dijo el funcionario.

Puso como ejemplos la ruta 334, que une La Cocha con Taco Ralo; la 336, desde la cabecera del departamento de Burruyacu hasta El Puestito, y la 327, que tiene dos tramos: uno que nace en Arcadia hasta San Antonio y el otro que va desde Los Puestos hasta Estación Aráoz y Los Pereyra. Están rodeadas por sembradíos y el agua de los campos drena hacia las calzadas. “Las rutas se convierten en canales”, puntualizó. Para el tránsito de los camiones se están analizando caminos alternativos. “En el caso de los puentes haremos pasos con cañerías de hormigón, pero si vuelve llover fuerte habrá que rehacerlos”, reconoció.

Otras fuentes oficiales consultadas por LA GACETA estimaron que, para iniciar las obras -algunas de envergadura- se requerirán no menos de $ 1.000 millones. Sólo la mitad de ese monto debería ser destinado a la reconstrucción del Canal Norte. Esos trabajos requieren un plazo de ejecución de entre tres a cinco años. No obstante, aclaran, la cifra puede ser aún mayor tomando en cuenta los daños en distintos puntos del interior provincial, particularmente en caminos.