¿Cuál fue experiencia en Ledesma?

Durante mis primeros realicé diferentes trabajos en los campos de la compañía. Soy ingeniero agrónomo y mi carrera profesional se inició justamente en la atención de campos en la provincia de Jujuy, en donde Ledesma tiene la producción azucarera y citrícola. Comencé trabajando con cosechas mecanizadas y llegué a ser responsable de uno de los campos más grandes de la compañía.

Luego, cuando a principios de la década de 1990 la logística hizo su entrada al hemisferio sur y comenzó a tomar relevancia, la empresa invitó a algunos colaboradores a participar en el sector, acepté y me capacité en la profesión, la cual desconocía y sobre la cual había pocos antecedentes en el país. Aprendí mucho de la mano del ingeniero Osvaldo Fernández, y en estudios que cursé en la Universidad Católica de Chile y en la Universidad de Florida. Aprendí también de la experiencia, la cual es una excelente universidad.

¿Cuál de las dos profesiones considera más interesante?

Las dos profesiones tienen una dinámica importante y cambiante día a día; no hay dos días iguales. En el campo, los cambios están digitados por el clima y, en la logística, por el mercado. Eso es lo que lo hace a estas profesiones tan interesantes y demandantes.

¿Cuál es su ocupación actual?

En 2013, me jubilé y me retiré de Ledesma, aunque seguí vinculado. Tiempo después, decidí seguir en el sector a un ritmo menor. Hoy, soy asesor en transporte, logística y supply chain, y traslado a las empresas la experiencia que adquirí durante todos estos años. Esa experiencia se traduce en opiniones: analizo la situación y los negocios nuevos, brindo mi punto de vista y los directorios de las empresas son quienes finalmente toman la decisión.

¿Qué caracteriza a las cargas de Ledesma?

En una empresa como Ledesma, la logística es corporativa e incluye la gestión de los depósitos tanto del inbound como del outbound, los transportes, la atención al cliente, la planificación y la programación de todos los procesos e incuso aspectos de la fabricación.

El proceso industrial agrícola supone dos fases: La primera implica un proceso push, dado que no es posible demorar la cosecha, sino que debe ser realizada en el tiempo correspondiente; y la segunda supone un proceso pull, dado que se efectúa en función de la demanda del mercado.

El transporte es un jugador muy importante, en la medida en que las distancias medias son de 1200 km. Sería ideal disponer de un servicio ferroviario que funcione correctamente. Hoy, el tren representa una porción minoritaria del transporte y las cargas tienen una alta dependencia del camión.

¿Hay futuro para el tren en la Argentina?

Este gobierno ha dado un fuerte empuje al ferrocarril, especialmente al Belgrano Cargas. Muchas obras ya fueron ejecutadas y otras están en curso. Hoy, el principal problema del Belgrano Cargas es la poca capacidad de carga para atender clientes y los tiempos de los viajes: demora entre 15 y 22 días, mientras que un camión realiza el mismo trayecto en 48 horas.

En el norte argentino, las cargas provenientes de Jujuy deben realizar trasbordo en Tucumán para conectar con el ex ferrocarril Mitre. Y en los trayectos hacia el sur, que se caracterizan por cargas como las arenas para YPF en Neuquén, los tiempos también son elevados: entre cinco y seis días, dado que las vías están en mal estado y permiten solo velocidades muy bajas, lo que también los pone en una condición de vulnerabilidad ante robos. De forma frecuente, los trenes son víctimas de vandalismo en conurbanos importantes como Rosario, dado que, en estas zonas, también, las viviendas precarias fueron construidas muy próximamente a la trocha del tren, por lo cual este no puede tomar velocidad, ya que pone en riesgo la vida humana.

La principal carga en términos de volumen en Argentina es el grano, y esta es destinada fundamentalmente a las terminales portuarias, en donde se encuentran las zonas de molienda de producto. Uno de los grandes problemas del transporte argentino -camión o tren- es su baja productividad. El problema de la baja productividad tiene mucho que ver con los tiempos de espera en las puntas y no tanto con el tiempo de viaje.

¿Por qué se ocasionan las demoras en las puntas?

Fundamentalmente, por la falta de planificación y de programación. El transporte es el nexo entre el dador de la carga y el cliente: son tres jugadores que tendrían que llegar a acuerdos, para evitar ciertas demoras que se generan, que son insostenibles (¡a veces de hasta 3 o 4 días!) y que encarecen el transporte. Hay otros problemas, como el combustible, que tiene un impacto altísimo, y el factor impositivo.

Hoy, el sistema carretero en Argentina está lejos de funcionar como en Estados Unidos: mientras que un camión de larga distancia, con un solo chofer, allá recorre 18.000 km al mes, acá recorre entre 10.000 y 12.000. Estados Unidos tiene un sistema que en Argentina no se ha impuesto: el recambio de equipos (remolques o furgones) ; y cuenta con un sistema de furgones cerrados e intercambiables, que permite una alta productividad.

Nosotros tenemos que evaluar qué estrategias implementar para mejorar esos aspectos. Las terminales que reciben grano tienen que aumentar su capacidad de recepción y esto implica también la adaptación de los puntos de acceso. En la Terminal 6, en la localidad de Timbúes, por ejemplo, si uno va en auto, tiene demoras de hasta 20 minutos en el peaje, y esto fuera de temporada de cosechas. A veces hay colas de kilómetros de camiones. Esto es inconcebible para el mayor polo exportador del mundo.

¿Cuál fue el resultado del sistema de turnos recientemente establecido en Rosario?

El sistema permitió que las personas no esperen en el puerto, pero deben igualmente hacerlo antes de ingresar. La inmensa cantidad de camiones que llega a la zona es consecuencia de la falta de trenes.

¿Es factible que el tren resuelva los problemas de las pequeñas cargas?

El tren resuelve muchos problemas, especialmente aquellos ligados a cargas masivas. En este sentido, no nos referimos a paquetería ni a cargas parciales. Para evaluar la utilidad del tren, debemos considerarlo fundamentalmente para recorridos extensos y a su costo, debemos sumar el costo de las puntas; esa sumatoria no puede ser mayor que la del camión. Sin embargo, en ocasiones esta situación no se da en Argentina, porque los ferrocarriles tienen tarifas muy similares a las de los camiones, por lo que tras la suma de los trasbordos y la distribución, el tren pierde sentido.

Tradicionalmente, el tren tenía una tarifa que representaba alrededor del 65% del valor del camión. Y si bien en las puntas de las estaciones existen depósitos para efectuar las operaciones de trasbordo, palletizado, consolidado y filmado, entre otras tareas necesarias para luego realizar la entrega final a los clientes, la dificultad reside en la disponibilidad en tiempo y forma y en el cumplimiento de los horarios. Hasta la década de 1990, por ejemplo, los trenes argentinos transportaban fruta, mientras que hoy no pueden hacerlo porque no tienen certeza sobre los tiempos de llegada y esto atenta contra la calidad del producto, por su condición de perecedero.

¿El ferrocarril tiene una estructura comercial adecuada para los pequeños productores?

Ante la falta de mayor oferta ferroviaria, se dedica solo a los clientes que demandan trenes completos y no aceptan cargas parciales. Hoy, el sistema sirve entonces solo para empresas con volumen equivalente a un tren bloque o a volúmenes mínimos que, por ejemplo, en el Ferrocarril Belgrano están fijados en 500 toneladas.

Además, ¿el sistema camionero se fue aggiornando?

El camión de larga distancia tomó todos los segmentos que atendía el ferrocarril -frío, frescos, etc. El camión cumple los horarios estrictamente, salvo ante situaciones climáticas como niebla o por causas que están fuera de su alcance, y cumple con los requisitos que el dador de la carga le exige.

¿Cuál es la situación en Vaca Muerta?

Vaca Muerta es uno de los grandes desafíos logísticos de Argentina para la próxima década. Este tipo de explotación –fracking- requiere de enormes cantidades de arena, de diferentes granulometrías, las cuales no están disponibles en las zonas de perforación de pozos y deben ser transportadas hasta allí. Las cargas son enviadas a Añelo y desde allí, son distribuidas.

Los volúmenes crecen de forma exponencial -año a año, casi se duplican- y el sistema ferroviario no llega a la zona de los pozos. El desarrollo del mismo implicaría hacer un tramo de vía 0 km y renovar otros 500 km entre Neuquén y Bahía Blanca, pero permitiría alcanzar costos competitivos. Transportar arena desde el Puerto de Buenos Aires hasta la zona de Añelo en camión implica un costo enorme.

Este año hubo una buena oferta de camiones disponibles, producto de la sequía, lo que hizo que las tarifas se mantuvieran competitivas; si en la próxima campaña se retoman los niveles normales de cosecha, el sistema se estresará.

Vaca Muerta tiene un enorme impacto económico para Argentina, porque permite equilibrar la balanza energética e incluso revertirla. Generaría ingresos de divisas por exportación y una enorme cantidad de puestos trabajo.

Tenemos que esperar para conocer la determinación del Gobierno. Algunas obras previstas fueron suspendidas e informaron que avanzarán por inversión público-privada. Por otro lado, está pendiente de reglamentación la Ley de Open Access. Son temas muy importantes que Argentina debe afrontar y resolver en el menor tiempo posible.

A esta ecuación, debemos sumar la cuestión ambiental…

Por eso también es muy importante el uso del tren: por tonelada transportada, requiere mucho menos consumo de combustible, por lo que genera menor contaminación y se consolida como un transporte más limpio. La sustentabilidad debe ser tenida en cuenta en todas las formas posibles para no agravar la situación. Es un compromiso que este gobierno asumió como un tema de agenda, para que también las empresas del sector se hagan eco de ello.

¿Cómo pueden las empresas acomodarse en la planificación logística en este escenario?

Argentina siempre ha sido problemática y no se puede planificar ni a mediano ni a largo plazo, y eso es un problema enorme porque condiciona las inversiones.

En un futuro, el gobierno debe contemplar el escenario de costos de transporte –empujados fundamentalmente por los combustibles y los impuestos- y diseñar algún tipo de solución para volver a Argentina más competitiva. La logística se traslada directamente al costo del producto, con lo cual quedamos fuera de muchos mercados. Argentina está en condiciones de exportar. Supo hacerlo, pero lo ha perdido por falta de competitividad.

¿Cómo impacta el factor sindical en el transporte?

El tema sindical en Argentina siempre ha estado presente y condiciona ciertas decisiones. Es muy difícil hablar de situaciones particulares, pero en general, considero que los sindicatos se tienen que aggiornar, para permitir mejorar el sector y no abocarse solo al tema salarial.

Tendrían que facilitar los procesos para el que sector se profesionalice y ayude al sector para ser más eficiente y más productivo en la cadena de costos en la que participa. Sin embargo, aun cuando los sistemas de automatización y las nuevas modalidades de trabajo requieren expulsar personal o incorporar personal con mayor capacitación, estamos lejos de pensar en esos problemas. Argentina tiene un desafío enorme en capacitación, para permitir a las personas a que se especialicen y puedan insertarse en este mundo.

¿Cuál es su visión para el futuro?

Hay grandes desafíos en Argentina desde el punto de vista logístico, porque es un país con grandes distancias y el impacto del transporte no es menor. Todo lo que podamos hacer para reducir los costos y mejorar la eficiencia de este rubro será bienvenido. El gobierno tiene que continuar trabajando para mejorar el ferrocarril.

Por otra parte, la implementación de los bitrenes –que si bien fue demorada en el país, ahora comienza a ser efectiva-, tiene que ser aplicada masivamente, especialmente para distancias grandes. La experiencia de San Luis es muy valorada, aunque por sus limitaciones no pudo manifestarse en su plenitud; en distancias mayores a 800km veremos un ahorro muy significativo. Todas las medidas que apunten a aumentar la capacidad de carga son beneficiosas: mientras que para llevar 28 toneladas, un camión requiere de un chofer, un tren lleva más de 3.000 y demanda solo cuatro personas. El impacto sobre los costos es enorme.

Otro tema para pensar es que para mantenerse competitiva, Argentina tiene que evaluar medidas ligadas a combustibles y a impuestos. La carga impositiva en Argentina es muy alta para favorecer la competitividad, y el país tiene también el agravante de estar al sur del Cono Sur: estamos lejos de los mercados, por lo que tenemos que avanzar en todas las acciones que mejoren la competitividad y nos permitan llegar con valores aceptables a los mercados internacionales. Y para ello, debemos también trabajar en la infraestructura -caminos, puertos, cuellos de botella en los ingresos de terminales y de grandes ciudades-.